在挑戰創新的路上，漢能不孤獨。可能否擼出一片未來，大家似乎不懷疑漢能的造車決心，卻對太陽能 汽車的配搭仍充滿質疑。

8月25日，繼在北京發布全太陽能動力汽車之后，漢能攜Solar系列的SolarA與SolarO亮相上海國際車聯網與智慧交通展覽會暨第三屆APEC車聯網研討會，并首次公布專為全太陽能動力汽車開發的智能出行管理系統，漢能因此在展會上獲得了MMC全球大賽創新技術獎。

說起來漢能其實大家對它的太陽能電池已有所耳聞，但說起汽車，基本反應都是一個：什么鬼？

在新能源汽車還方興未艾的時候，中國突然蹦出一個更未來的太陽能汽車。我們借用SWOT的方式，來簡單明了瞅瞅，太陽能汽車的可行性有幾何。


優勢

對于漢能太陽能電池來說，優勢非常明顯：清潔能源、環保。

與傳統新能源汽車不同，漢能太陽能動力汽車采用綠色環保的太陽能為電力來源，使用的是漢能高效砷化鎵薄膜太陽能發電技術，漢能的官方說法是，該電池技術已經實現了31.6%的超高轉化率。

今年7月份，漢能一口氣推出四款太陽能車：HanergySolarO、HanergySolarL、HanergySolarA及HanergySolarR。四款車分別定位于不同的使用人群。

他們將太陽能作為汽車的主要驅動力電源，同時輔佐配備了電動電池，按照官方說法，在充足光照5-6小時，就可以發8-10度電，日均行駛80—100公里，加上儲能電池，最大續航能力可以達到350公里，年均行駛2萬公里。

這是理想場景，所以很多人會擔心實際的續航里程焦慮問題。而“漢能太陽能輻射云計算”則成為新型能源的綜合解決方案。

通過“云計算”，不僅能檢測天氣預報，提供能量信息，還能對陽光支持進行優化計算；同時，對于太陽能收集遭遇障礙，云計算會分析提供能源交換站信息，來提供不同的充電方式。

在起司貓的印象里，太陽能最多是個華麗的外援，可在漢能這里，太陽能已經成為動力電池的完全式替代，真是分分鐘帶你走進后現代呢。

劣勢

夢想還是要有的，萬一實現了呢。想當年，比亞迪搞電動車的時候，也沒sei看好，可人比亞迪秦現在不也滿大街躥。

但是在新能源電池還方興未艾的時候，就直接上太陽能，這事兒真八字兒懸了一撇。

首先，成本問題。比如Hanergy Solar L 這輛車，長度將近 6 米，頂部的太陽能芯片面積達到了近 6 平方米。全車采用鋁合金框架并結合碳纖維車身。

且不說碳纖維車身的價格，僅是車頂部的砷化鎵太陽能電池就造價不菲。單車成本難控制，目前的技術條件量產更是挑戰，還沒說售后等一系列問題。這家伙，特斯拉都要望其項背了。

其次，太超前的東西，在資質上更容易受到挑戰。在造車領域，最重要的就是造車資質的問題，目前只有北汽和長江汽車拿到了新能源汽車生產牌照。在漢能前面，還有樂視、蔚來、云度、前途等種子選手，想憑幾輛概念車就實現超越，還是有點困難的。

機遇

當然，前途道阻且長，架不住趨勢奔騰而來。如果說機遇，漢能在把自個兒的光伏太陽能做好時，及時瞄準了汽車這個亟待轉型的傳統工業。

在火箭boy馬斯克那邊廂，也在進行著同樣的動作。特斯拉收購了太陽能面板供應商SolarCity，并獲得了美國聯邦貿易委員會的批準。這次收購主要是為特斯拉的清潔能源計劃鋪路，因為在馬斯克宏偉的未來出行藍圖中，他希望可以用一個App就提供一系列完整的電力供應服務。

而漢能則把太陽能更集中在汽車上，漢能控股集團高級副總裁張彬表示，目前憑借漢能獨有的高達31.6%轉化率的全球領先薄膜發電技術并與智能出行信息化管理系統結合，不僅可以把薄膜太陽能發電技術補充應用到現有的燃油汽車和電動汽車上，更可以作為主驅動動力電源，解決了目前傳統燃油車不環保、電動汽車依賴固定充電樁及有限續航里程的難題。

甚至漢能控股集團副總裁、太陽能汽車事業部CEO高衛民在MMC上表示，漢能首款太陽能汽車將于三年內上市。

挑戰

質疑、懷疑，從漢能一個月前推出四款太陽能車開始就沒有停止。甚至漢能薄膜之前發布的2015年財報顯示，該公司去年營業收入28.15億港元，同比下降70.73%；凈虧損122.34億港元，同比盈轉虧，虧損額是前四年盈利總和的近兩倍。

此前，高衛民曾表示，太陽能汽車計劃至少需要百億人民幣，資金來源成為漢能繞不過的坎。

其次，成本控制和造車資質成為漢能第二個需要解決的問題。

再次，車輛這么細致的事兒，每一個環節的質量把控都必須精確。比如，起司貓吐個槽，咱能先把樣車的尾標碼齊么。。

在挑戰創新的路上，漢能不孤獨。可能否擼出一片未來，大家似乎不懷疑漢能的造車決心，卻對太陽能 汽車的配搭仍充滿質疑。