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應用研究日趨活躍
新一代功率半導體雖然性能出色，但成本較高。因此在投入實用時，系統成本較高的大型設備易于加以采用。其代表例子就是鐵路車輛。
三菱電機已將利用碳化硅功率元件的鐵路車輛逆變器裝置產品化，并實際配備在東京地鐵銀座線的1節車輛上，于2012年2月開始進行試運行（圖7）。三菱電機稱，將利用碳化硅功率元件的鐵路逆變器裝置投入實用，這“在全球尚屬首例”。
所利用的功率元件是碳化硅二極管。與使用硅二極管相比，能夠使整個鐵路車輛系統的能量損失削減30％左右。并且，逆變器的體積及重量均可削減約40％。這是因為冷卻機構可實現小型化等。
東芝目前也在進行同樣的研究，通過使用碳化硅二極管，可使逆變器裝置的體積削減60％左右，結合利用永磁同步馬達，大約可取得20％的節能效果。東芝稱，也預定在2012年年內配備到實際鐵路車輛上進行試運行。
汽車廠商也非常關注
眾所周知，混合動力車“普銳斯”上使用了比1枚6英寸晶圓還大的半導體。其中大部分為絕緣柵雙極型晶體管及功率MOSFET等功率半導體。汽車廠商正在積極提高混合動力車和純電動汽車等電動汽車的比例，目前正在探討可否利用新一代功率半導體，實現部件的小型化及高效化。
豐田第3電子開發部（當時）的濱田公守在2012年1月舉行的研討會上談到，碳化硅功率元件的優點之一，在于可實現功率模塊的小型化。例如，他推算，智能功率模塊（intelligent power module）如果利用碳化硅功率元件，體積便可縮小到原先的2/3～1/3。
日產汽車試制出采用碳化硅二極管的逆變器電路，配備在燃料電池車“X-TRAIL FCV”上，并于2008年進行了行駛試驗。本田技術研究所也試制出了“全碳化硅”高輸出功率模塊，將轉換器和逆變器所使用的二極管及晶體管全部由硅制改為碳化硅制。日產和本田技術研究所均是與羅姆共同進行研究。
新一代功率半導體雖然性能出色，但成本較高。因此在投入實用時，系統成本較高的大型設備易于加以采用。其代表例子就是鐵路車輛。
三菱電機已將利用碳化硅功率元件的鐵路車輛逆變器裝置產品化，并實際配備在東京地鐵銀座線的1節車輛上，于2012年2月開始進行試運行（圖7）。三菱電機稱，將利用碳化硅功率元件的鐵路逆變器裝置投入實用，這“在全球尚屬首例”。
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| 圖7 配備使用碳化硅二極管的逆變器裝置、目前正在試運行的東京地鐵銀座線的車輛。右側為逆變器裝置。 |
所利用的功率元件是碳化硅二極管。與使用硅二極管相比，能夠使整個鐵路車輛系統的能量損失削減30％左右。并且，逆變器的體積及重量均可削減約40％。這是因為冷卻機構可實現小型化等。
東芝目前也在進行同樣的研究，通過使用碳化硅二極管，可使逆變器裝置的體積削減60％左右，結合利用永磁同步馬達，大約可取得20％的節能效果。東芝稱，也預定在2012年年內配備到實際鐵路車輛上進行試運行。
汽車廠商也非常關注
眾所周知，混合動力車“普銳斯”上使用了比1枚6英寸晶圓還大的半導體。其中大部分為絕緣柵雙極型晶體管及功率MOSFET等功率半導體。汽車廠商正在積極提高混合動力車和純電動汽車等電動汽車的比例，目前正在探討可否利用新一代功率半導體，實現部件的小型化及高效化。
豐田第3電子開發部（當時）的濱田公守在2012年1月舉行的研討會上談到，碳化硅功率元件的優點之一，在于可實現功率模塊的小型化。例如，他推算，智能功率模塊（intelligent power module）如果利用碳化硅功率元件，體積便可縮小到原先的2/3～1/3。
日產汽車試制出采用碳化硅二極管的逆變器電路，配備在燃料電池車“X-TRAIL FCV”上，并于2008年進行了行駛試驗。本田技術研究所也試制出了“全碳化硅”高輸出功率模塊，將轉換器和逆變器所使用的二極管及晶體管全部由硅制改為碳化硅制。日產和本田技術研究所均是與羅姆共同進行研究。
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