一直以來，高昂的建設和運營成本阻礙著加氫站的部署，也成為推廣應用氫能車輛的一大痛點。面對產業發展初期成本高昂帶來的建設與運營難題，財政補貼成為突破成本制約、降低加氫站開發與運營商業風險的有效手段。

Interact Analysis 新發布的《全球加氫站》報告梳理了全球重點國家的加氫站規劃與補貼政策。

加氫站補貼通常分為兩種類型:

建設補貼：針對工程土建費以外的建設成本，一般為投資總額的一定比例。

運營補貼：通常根據終端氫價進行補貼。

建設補貼：普遍不低于30%，最高可達80%

中國

由于中國補貼政策為地方政府出臺，各地區政策不一，但燃料電池車示范城市群地區加氫站補貼政策啟動時間更早。如下兩則補貼政策為例：

日本

例如，日本經濟產業省自2014年起每年發布“燃料電池汽車供氫設備安裝補貼項目”，對本財年的加氫站進行補貼申報，根據加氫站加氫能力、加氫站類型對加氫站以及相關設備進行建設補貼，國家層面的補貼率根據加氫站供氫能力及供氫方式確定，可達到50%和67%（即2/3）。除中央補貼外，地方也會在國補的基礎上進行地補。以神奈川為例，地補和國補疊加最高可達投資成本的80%。

韓國

環境部每年發布“加氫站安裝及燃料成本支持項目”，2024年最新文件中所有申報項目的補貼率均為70%，補貼金額上限則根據加氫站的類型及是否為新建加氫站來確定。值得注意的是，液氫加氫站補貼遠高于其他加氫站。韓國近年來大力推進液氫加氫站發展，在2022年發布的氫能規劃中提到2030年建成70座液氫加氫站，而2024年2月，產業通商資源部官員表示，計劃到2030年建成280個液氫加氫站。今年2月，韓國首個液氫加氫站在仁川開業。雖然從項目規劃到實際建成存在一定的不確定性，但從韓國目前公布的加氫站規劃及補貼政策來看，液氫加氫站已成為韓國加氫站的一個重要發展方向。

美國

加州作為美國氫車發展的先行區，于2022年啟動了首輪零排放商用車能源基礎設施激勵措施（EnergIIZE Commercial Vehicles），其中加氫站補貼部分只針對中型和重型商用車，目前已進行到第三輪。該項目為加氫站提供50%的補貼，最高每站300萬美元（約合2,160萬元人民幣），符合一定條件的項目，補貼將升至75%，400萬美元。

歐洲

歐洲的加氫站補貼則多以項目補貼為主。歐洲議會于2023年通過新法規，計劃到2030年實現在跨歐洲交通網絡（TEN-T）核心網絡沿線每200公里部署一個可以為汽車和卡車服務的加氫站。在該規劃的指導下，各國陸續推進加氫站建設項目，2024年4月，歐盟委員會宣布為7個國家的43個加氫站項目（部分項目包含配套電解槽）提供共1.15億歐元撥款補貼，單站補貼率主要集中在30%-50%。作為歐洲加氫站數量最多的國家，德國聯邦交通與數字基礎設施部近年來接連出臺商用車加氫站的補貼政策，補貼額度最高可達投資支出的80%。

運營補貼：氫價補貼推動終端用氫成本下行

在補貼推動下，韓國加氫站氫氣價格水平低于其他市場

中國的加氫站運營補貼通常以終端銷售價格為標準，按照實際加氫量對氫價給予一定補貼。如下兩則補貼政策為例：

日本和韓國同樣對加氫站運營進行補貼，補貼標準主要與運營企業主體有關，根據運營盈虧、企業規模來確定。

寫在最后

作為氫能車輛的配套設施，加氫站普及程度是推動氫車商業化的重要基石。目前，在產業發展初期，財政補貼等政府支持政策在加氫站部署及氫車推廣中發揮了不可替代的作用。伴隨著產業化程度不斷加深，規模化應用加快，后續各國的加氫站支持政策將如何演化，我們將持續關注。