“由于市場(chǎng)機(jī)制仍在建設(shè)和完善過(guò)程中，車網(wǎng)融合發(fā)展存在市場(chǎng)化活躍度低、組織交易頻次低、電動(dòng)汽車移動(dòng)儲(chǔ)能價(jià)值體現(xiàn)度差等痛點(diǎn)?！比涨?，國(guó)網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)車網(wǎng)互動(dòng)專家李培軍，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)與NRDC共同推出“車網(wǎng)融合”第二期沙龍中表示。

2024年中國(guó)新能源汽車保有規(guī)模將接近3000萬(wàn)輛，據(jù)測(cè)算，每日耗電量可達(dá)3億度，相當(dāng)于中國(guó)三峽大壩的日均發(fā)電量。新能源汽車數(shù)量高速增長(zhǎng)，電動(dòng)汽車充電需求激增，且?guī)в谐潆娨?guī)模小、地點(diǎn)分散、時(shí)間混亂的特點(diǎn)，大規(guī)模電動(dòng)汽車無(wú)序接入對(duì)電網(wǎng)造成一定沖擊。

為了提高電網(wǎng)的靈活性和穩(wěn)定性，政企正合力布局車網(wǎng)互動(dòng)。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，推廣車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)，價(jià)格杠桿是極為有效的手段，需要進(jìn)一步完善峰谷分時(shí)電價(jià)等市場(chǎng)機(jī)制。

（來(lái)源：微信公眾號(hào)“電聯(lián)新媒” 作者：王馨垚）

政策引導(dǎo)地方試水構(gòu)建市場(chǎng)機(jī)制

據(jù)國(guó)家發(fā)改委數(shù)據(jù)，今年1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)超30%，呈高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。截至今年5月底，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施總量達(dá)992萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)56%。新能源汽車充電需求持續(xù)增加，電網(wǎng)負(fù)荷將面臨更大挑戰(zhàn)。

《2023年中國(guó)電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書(shū)》顯示，用戶對(duì)快速充電體驗(yàn)的追求日益增強(qiáng)。若800V快充成功普及，必將成為電動(dòng)汽車車主的首選。但800V超級(jí)快充場(chǎng)景的充電功率高達(dá)480kW，遠(yuǎn)超目前主流的直流快充樁，這無(wú)疑給電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。

單從發(fā)電量來(lái)看，新能源汽車的總耗電量不足以對(duì)電力系統(tǒng)安全產(chǎn)生威脅。但電動(dòng)汽車充電的地點(diǎn)、時(shí)間、功率、電量等具有很大的隨機(jī)性和不確定性，規(guī)?；療o(wú)序充電對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行產(chǎn)生巨大壓力。特別是當(dāng)充電時(shí)段恰逢用電高峰期，“峰上加峰”的情況愈發(fā)嚴(yán)重，增加了電網(wǎng)優(yōu)化控制的難度和頻次，使電力系統(tǒng)面臨不穩(wěn)定和超負(fù)荷運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)。

為保障電力系統(tǒng)的用電安全，需要充分發(fā)揮動(dòng)力電池作為可控負(fù)荷或移動(dòng)儲(chǔ)能的作用。今年年初，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局等部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見(jiàn)》，意見(jiàn)中指出，力爭(zhēng)2025年底前實(shí)現(xiàn)居民充電峰谷分時(shí)電價(jià)全面應(yīng)用；研究探索新能源汽車和充換電場(chǎng)站對(duì)電網(wǎng)放電的價(jià)格機(jī)制；建立健全車網(wǎng)互動(dòng)資源聚合參與需求側(cè)管理以及市場(chǎng)交易機(jī)制等。

國(guó)家能源局牽頭開(kāi)展車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)示范工作，初步在長(zhǎng)三角、珠三角等條件相對(duì)成熟的地區(qū)開(kāi)展車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；圏c(diǎn)示范。6月18日，國(guó)內(nèi)先進(jìn)、南京市首個(gè)光儲(chǔ)超充放（V2G）交能融合示范項(xiàng)目正式投運(yùn)，配置了4臺(tái)獨(dú)立V2G充放電一體充電樁，開(kāi)展車網(wǎng)互動(dòng)實(shí)用運(yùn)營(yíng)模式驗(yàn)證；今年以來(lái)，廣西以新能源電動(dòng)汽車運(yùn)營(yíng)商納入電力市場(chǎng)化交易為切入點(diǎn)，已有6家試點(diǎn)新能源汽車充電運(yùn)營(yíng)商參與低谷電力消納交易。截至5月底，廣西低谷時(shí)段共增加新能源消納34.2萬(wàn)千瓦時(shí)。

單一商業(yè)模式難以支撐產(chǎn)業(yè)化發(fā)展

當(dāng)前，我國(guó)雖已提出以市場(chǎng)化手段加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的目標(biāo)，但尚未達(dá)到預(yù)期效果，還有諸多痛點(diǎn)亟待突破。

與國(guó)外汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的車網(wǎng)融合互動(dòng)發(fā)展相對(duì)滯后。國(guó)外市場(chǎng)商業(yè)模式的可行性已基本得到驗(yàn)證，其發(fā)展主要是依托于虛擬電廠，通過(guò)能源算力平臺(tái)將充電樁等電力負(fù)荷資源進(jìn)行聚合和協(xié)調(diào)優(yōu)化，由虛擬電廠運(yùn)營(yíng)商代理車主參與電力市場(chǎng)運(yùn)行，提供公平的電力交易路徑。

而我國(guó)的虛擬電廠目前還處于起步階段，無(wú)法滿足車網(wǎng)互動(dòng)融合發(fā)展的需求，我國(guó)需要通過(guò)優(yōu)化市場(chǎng)機(jī)制來(lái)推動(dòng)其進(jìn)一步發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)虛擬電廠存在多數(shù)用戶側(cè)負(fù)荷可調(diào)控性差、管理體系與市場(chǎng)機(jī)制缺乏、相關(guān)電價(jià)和補(bǔ)償機(jī)制尚未完善等問(wèn)題，導(dǎo)致市場(chǎng)參與虛擬電廠的意愿不強(qiáng)。

業(yè)內(nèi)專家還透露，我國(guó)現(xiàn)在建設(shè)虛擬電廠的廠商或感興趣的資本都在考慮建完以后如何獲利的問(wèn)題，比如怎樣處理和電網(wǎng)的關(guān)系，是向政府拿補(bǔ)貼還是拿電網(wǎng)的補(bǔ)貼或電價(jià)差。

不僅虛擬電廠運(yùn)營(yíng)商面臨著獲利難題，負(fù)荷聚合商也同樣如此。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)2020年發(fā)布的《電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)的商業(yè)前景—上海市需求響應(yīng)試點(diǎn)案例》報(bào)告顯示，目前充電樁企業(yè)參與車網(wǎng)互動(dòng)投入成本高、產(chǎn)出少，收支不成正比。如果沒(méi)有好的商業(yè)模式，會(huì)影響參與者的積極性和質(zhì)量。此外，在車輛參與輔助市場(chǎng)的加入形式和結(jié)算方式方面，也需要進(jìn)一步明確規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，上述問(wèn)題依舊存在，尚未得到有效解決。

國(guó)內(nèi)大多數(shù)車網(wǎng)互動(dòng)項(xiàng)目的盈利模式都基于峰谷電價(jià)差，商業(yè)模式比較單一，不足以支撐產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展。另外，大部分地區(qū)缺乏成熟的市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)電動(dòng)汽車與電網(wǎng)之間的能量交易，這限制了資源的有效配置和用戶參與的積極性，亟需構(gòu)建公平透明的市場(chǎng)規(guī)則。

對(duì)于電動(dòng)汽車車主來(lái)說(shuō)，他們參與車網(wǎng)互動(dòng)后將面臨著放電后電池?fù)p傷、售后難，充電谷峰、底價(jià)差較小，個(gè)人用戶的充電樁商不能參與電能量主力市場(chǎng)等問(wèn)題，均阻礙其主動(dòng)參與車網(wǎng)互動(dòng)。此外，能鏈智電智能電力總經(jīng)理吳永超指出，車網(wǎng)互動(dòng)參與市場(chǎng)的一大問(wèn)題是缺乏獨(dú)立戶號(hào)，無(wú)法滿足電力市場(chǎng)交易的要求，這也是導(dǎo)致車主難以參與車網(wǎng)互動(dòng)的原因之一。

除上述問(wèn)題以外，車網(wǎng)互動(dòng)靈活性資源參與電力市場(chǎng)仍然受到諸多因素制約，例如，頂峰型輔助服務(wù)市場(chǎng)尚未建立、電網(wǎng)充電設(shè)施資源尚難以直接聚合參與市場(chǎng)、V2G聚合資源尚不具備與獨(dú)立儲(chǔ)能電站相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)參與地位等問(wèn)題。

價(jià)值驅(qū)動(dòng)多方利益主體參與交易

業(yè)內(nèi)人士指出，若要將多方主體從被動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動(dòng)參與車網(wǎng)互動(dòng)市場(chǎng)，就需要市場(chǎng)機(jī)制作為“無(wú)形的手”提供支持和推動(dòng)。要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的車網(wǎng)互動(dòng)，必須從源頭出發(fā)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用，調(diào)動(dòng)車主、虛擬電廠運(yùn)營(yíng)商、負(fù)荷聚合商等多個(gè)主體的積極性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)正向的商業(yè)模式。

據(jù)媒體報(bào)道，中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院能源研究所副研究員劉堅(jiān)在“產(chǎn)業(yè)論道”沙龍上，以北京中再大廈電動(dòng)汽車充放電的項(xiàng)目為例，闡述車網(wǎng)互動(dòng)中參與者所能獲得的收益。他表示只要車主愿意參與到車網(wǎng)調(diào)節(jié)，在部分時(shí)段把車輛充放電的控制權(quán)交由聚合商來(lái)進(jìn)行調(diào)度，平臺(tái)公司給每輛汽車1元/度的放電價(jià)格，年收益大概在1500塊錢。如果是在高峰時(shí)段放電的話，收益會(huì)更高。在這個(gè)模式下，汽車充電接近免費(fèi)，車輛日常使用成本大幅下降。

李培軍在會(huì)上呼吁，針對(duì)電動(dòng)汽車等移動(dòng)負(fù)荷和離散負(fù)荷資源特性，需明確車網(wǎng)互動(dòng)、虛擬電廠等參與電網(wǎng)平衡的運(yùn)行細(xì)則，激發(fā)負(fù)荷聚合商、虛擬電廠運(yùn)營(yíng)商參與電力市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)積極性，引導(dǎo)車網(wǎng)互動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展，為新型電力系統(tǒng)建設(shè)貢獻(xiàn)電動(dòng)汽車力量。

奧動(dòng)新能源電氣研發(fā)部主任劉炳特別強(qiáng)調(diào)，和電化學(xué)儲(chǔ)能相比，今天的電動(dòng)汽車換電站在并網(wǎng)特性和能源價(jià)值上并無(wú)本質(zhì)區(qū)別，建議對(duì)所有資源開(kāi)放容量市場(chǎng)和輔助服務(wù)市場(chǎng)等，實(shí)現(xiàn)同質(zhì)同權(quán)同價(jià)，推動(dòng)行業(yè)健康發(fā)展，充分挖掘新能源汽車在車網(wǎng)融合的資源潛力。

專家建議，優(yōu)化完善輔助服務(wù)機(jī)制，豐富交易品種，擴(kuò)大參與范圍，提高車網(wǎng)互動(dòng)資源參與需求響應(yīng)的頻次和規(guī)模，探索各類充換電設(shè)施作為靈活性資源聚合參與現(xiàn)貨市場(chǎng)、綠證交易、碳交易的實(shí)施路徑。鼓勵(lì)雙向充放電設(shè)施、儲(chǔ)充/光儲(chǔ)充一體站、換電站等通過(guò)資源聚合參與電力市場(chǎng)試點(diǎn)示范，驗(yàn)證雙向充放電資源的等效儲(chǔ)能潛力。