如果加氫站能像加油站一樣隨處可見，FCV的商業版圖會不會迎來發展的黃金期？

近日，繼廣東、河北等地后，又一地明確制氫加氫站可不入化工園區，綠氫生產不需危化品許可！今年以來，包括遼寧沈陽吉林、河北在內的多地紛紛發布可再生能源制氫在危化品許可方面的政策許可。

雖然只是地區探索性的一步，但卻釋放出了不一樣的信號，為氫能產業鏈從制氫環節源頭上進行了松綁。

對此，業界認為，此舉有助于降低當地氫氣制造成本，促進氫能行業發展。

11月24日，新疆爾津縣人民政府也再次發布關于公開征求對《布爾津縣加氫站管理辦法（暫行）（征求意見稿）》意見的公告，文件指出：允許在非化工園區建設制氫加氫一體站。

加入的地區越來越多，加氫站的松綁能否成為各地發展氫能產業的跳板，推動氫能產業的破冰。

松綁卸重

繼1995年5月世界第一座加氫站在德國慕尼黑機場建成后，世界各國相繼開始了加氫站建設進程，我國于2006年迎來第一座燃料電池加氫站，隨后中國的加氫站進入長達10年的緩慢發展期。

在2006—2015年，我國所建成的加氫站主要為燃料電池實驗車輛、城市燃料電池示范公共汽車提供加注服務，尚未實現商業化運營。

2016年后，中國加氫站建設迎來快速發展時期，截至2023年上半年，我國已建成加氫站350余座，約占全球總數的40%，位居世界第一。

“加氫站數量變化圖” （第一元素網整理）

但遺憾的是，數量的攀升并不意味著真正投入運行。

制約我國現階段加氫站發展的最大絆腳石是其綜合建設與運營成本較高。

而加氫站審批困難、辦證思路不清晰、項目難落地、運營成本的保障等問題也貫穿在加氫站建設運營的整個過程當中。

雖然各地政策支持，但在實際建設過程中，還是被“安全、標準”的鎖鏈捆綁。據悉，至少一半以上的加氫站由于未取得燃氣經營許可與氣瓶充裝許可等許可證而速發正式對外加注運營。

國內加氫站管理辦法等相關文件還未完善，統一標準的缺失以及政策的不明確等因素使得部分站點“望站興嘆””，加氫站的實際投運情況并不樂觀。

我國加氫站的服務對象為氫燃料電池汽車，加氫站和氫燃料電池汽車的是雙向的，氫燃料電池汽車的數量不僅能夠影響加氫站的盈利，氫燃料電池汽車的實際運行也受到加氫站布局投運的限制。

“燃料電池汽車產銷及保有量” （第一元素網整理）

2022年，全國燃料電池汽車產銷分別達到3628輛、3367輛，相比2021年同期分別增長105.4%和112.8%；截至2022年底，全國燃料電池汽車累計銷售1.2萬輛。

但300多座加氫站的整體負荷率較低，目前尚未能達到真正的“車、站配套”。

雖然在數量上達到了300多座，但由于受到高運營成本以及加氫站布局不合理等因素的影響，真正服務配套的燃料電池汽車數量卻并未達到應有的數字。

此外，長久以來，影響我國加氫站終端氫氣售價的主要因素是氫氣成本價格（70%），其中包括氫氣原材料（50%）、氫氣生產運輸成本（20%），占據三分之二的儲運成本炒熱了氫氣的價格。

給加氫站解綁，允許園外制氫的政策在無形中為加氫站成本的下降提供了臺階。

采取制加氫一體模式，減少中間儲運環節，降低氫能產業成本，促進產業健康發展。允許制氫加氫一體站走出化工園區，解決“車-站-氣”協同矛盾，優化加氫基礎設施布局，利于氫能汽車產業發展，這是一個雙向利好的過程。

好風憑借力

制氫加氫一體站在國外早有實踐，在我國，氫氣從化學工業品到能源的轉變過程中，氫氣的制取始終沒有走出化工園區。

不少業內專家和從業者開始呼吁，加氫站走出化工園區，適應新的應用場景，亟需新的法規政策的出臺為氫能產業服務。

最初國內對于加氫站的角色主要是“示范”的要求，國家層面的加氫站補貼政策幾乎為零，但隨著氫能產業的發展，各方都認識到加氫站建設不能再遇冷了。

首先是對尚存在缺失以及過時的國內氫能和加氫站標準進行完善出新，大多是近十年頒布的，經過多年的發展，我國加氫站技術標準體 系逐漸完善，但仍有部分標準較為陳舊或缺失。

直到2021年這種情況隨著《加氫站技術規范（2021 年修訂版）》的發布才有所改善，各地也認識到加氫站產業建設的重要性，秉持著適度超前建設的原則對加氫站建設、運營的初期階段進行政策上的補貼和支持。

當前階段不少加氫站也正是借著這股政策的東風拔地而起。

目前已有多省市政府發布加氫站建設補貼，示范城市大多按照加氫站設備投資額或整體投資額的比例給予補貼，最高補貼額200-300萬元不等。

此次多地接連試水“加氫站出走”計劃，對苦于儲運成本的加氫站來說是一個機會，制氫加氫一體站的市場大開。

根據氫氣來源不同，加氫站可以分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站。

目前國內已建成的加氫站中約90%的站點采取的是站外供氫模式，按照設計加注量1000kg/d、日均加注負荷50%計算：外供氫加氫站槍口加注成本55-60元/kg，其中氫氣到站成本約占76%，站內運營成本占比24%。

制氫基地審批難，建設難；煤制氫、天然氣制氫、甲醇制氫、工業副產氫、水電解制氫等不同渠道的氫氣難以保證質量的一致性等種種問題都難以保障外供氫的穩定供應。

氫源價格和運輸費用使得外供站加注成本被拉高。

高企的生產成本使得企業盈利空間受到限制，制氫加氫一體站的優勢明顯，同規格下，在電價為0.45元/千瓦時情況時，堿性水電解與PEM電解水制氫成本分別為26元和39元。

雖然制氫加氫一體站在氫源成本上得到控制，但建設成本的高企還是令人望而卻步，另外，安全問題始終是一條紅線，對于站內制氫氫氧混合的隱患還需提高警惕。

加氫站是氫能產業發展的基礎環節，加氫站不破冰，就不能說氫能產業真正迎來春天，面對政策的放開，各地目前尚持觀望之態，但這是一個信號，降低加氫站的運維成本，推進氫能產業鏈擴大的向好信號。