近日，長安汽車在投資者互動平臺上表示，阿維塔科技獨立發展，高度市場化運作，并深度整合戰略合作伙伴資源，未來有獨立上市計劃；無獨有偶，贛鋒鋰業也在前不久發布多份公告，稱董事會同意公司啟動贛鋒鋰電在深交所分拆上市的論證工作，授權公司及贛鋒鋰電管理層適時推進贛鋒鋰電分拆上市工作。事實上，意圖分拆上市的遠不止這兩家企業。據不完全統計，從整車企業到零部件企業，有十多家企業已經傳出了分拆上市的消息，這條賽道頓時變得熱鬧起來。“上市融資或分拆上市，除了能籌集到所需的資金外，還能最大程度地體現企業內部不同資產的價值，因此對于企業而言是極具吸引力和誘惑力的。”國泰君安汽車行業分析師張欣在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但從實操情況看，分拆上市并不是資本市場的主流運作模式，汽車企業要提前有所準備和思考，不能沖動行事。

新能源子公司紛紛獨立謀上市

分拆上市似乎成為汽車行業的新潮流，最先行動的是各家車企的新能源汽車子公司，而跑在最前面的是廣汽埃安。前身為廣汽新能源的埃安，于2017年7月分拆于廣汽集團新能源汽車業務，成為廣汽新能源有限公司；2020年更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，作為廣汽新能源汽車獨立品牌運營；2021年8月31日，廣汽集團發布公告稱擬推進廣汽埃安的混合所有制改革，對其增資擴股并引入戰略投資者；同年11月29日，廣汽集團及廣汽乘用車以合計109.64億元的現金及實物資產向廣汽埃安增資；今年3月，埃安推進了員工持股以及引入戰投，拿出了6.55％的股份融資25.66億元，近800名員工獲得公司股份。同時引進了南方電網、中國誠通、廣州產投三家國家隊機構；9月6日，廣汽埃安正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，這意味著，它距IPO僅有一步之遙；10月20日，廣汽埃安完成A輪融資，53名戰略投資者入股，融資總額182.94億元，成為當前新能源整車行業最大單筆私募融資。廣汽埃安方面表示，爭取明年實現IPO，如若條件允許，將考慮在科創板上市。

同樣奔走在上市路上的還有吉利的極氪以及腳步較慢、僅表達獨立上市意愿的長安阿維塔和東風嵐圖。10月31日，吉利汽車發布公告稱，已向香港聯交所提交分拆極氪并將其獨立上市的議案，聯交所已確認上市公司可以進行分拆。雖然極氪獨立上市還有很長的路要走，但已經邁出了第一步；10月17日，嵐圖汽車宣布完成A輪引戰，此次共計出讓股份15.41％，融資45.5億元，其中東風集團跟投9億元，投后市場估值約295億元。嵐圖方面表示，未來還將視具體情況啟動后續融資，同時綜合市場及監管政策情況，考慮IPO上市計劃，但具體上市時間和地點還未有定奪。

為融資?更為混改

車企之所以選擇將新能源汽車公司分拆后獨立上市，最主要的原因自然是為了獲得更多的資金支持，尤其是在新能源汽車市場正處于快速增長的當下。據全國乘用車市場信息聯席會預估，11月新能源乘用車廠家批發銷量有望達到73.2萬輛，環比增長約8％，同比增長約71％，市場增長動力強勁。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，隨著政策的支持，新能源汽車市場已經打開，相關的新能源車企都擁有一定的實力與基礎，逐漸都得到了資本的認可，在此時進行分拆上市也是大勢所趨。

新能源汽車子公司獨立之后也能大大減輕母公司的資金壓力。“盡管不少人認為，這些傳統車企的新能源汽車子公司能夠靠著大樹‘乘涼’，但事實并非如此。”一位不愿具名的業內專家告訴記者，目前汽車行業里大型傳統車企基本上都已經上市，例如上汽、東風和長安等，出于業績的考慮，很難給這些子公司輸送太多的資金，讓其獨自開展融資，就可以大大減輕自身面臨的資金投入壓力。

另外則是探索國企混改之路。“從操作性上來看，如果國有汽車企業進行主體層面的混改，難度較大，涉及的方方面面也比較多，因此選擇新能源汽車這樣一個增量部分，相對更便于操作。另一方面，新能源汽車產品與傳統燃油汽車不同，需要離消費市場更近，對市場的反應速度更快，因此也需要一個與之相匹配的更加靈活和市場化的體制機制，混改也是新能源汽車企業發展的必然需求。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，由于新能源汽車企業的發展還處于探索期，無先例可循，急需產品和商業模式的創新，因此比傳統燃油車更需要“新鮮血液”的加入，例如互聯網公司和科技公司等，也因此，對新能源車企開展混改更具必要性。

零部件板塊也來“湊熱鬧”

除了新能源汽車子公司外，另一類積極謀求分拆上市的則是車企旗下的零部件板塊，例如比亞迪半導體、長城的蜂巢能源和上汽的捷氫科技，以及零部件企業，例如贛鋒鋰業和濰柴動力等。

距離IPO最近的要算是長城的蜂巢能源了。12月1日，上海證券交易所披露，蜂巢能源科技股份有限公司科創板IPO已獲得受理。這家公司脫胎自長城汽車內部。2012年，長城汽車內部成立動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作，這一項目組正是蜂巢能源的前身。到了2016年，項目組的重要性進一步提升，升格成了事業部。2018年2月，蜂巢能源公司成立，注資13億元，長城汽車擁有100％股權。8個月后，長城汽車將蜂巢能源100％股權轉讓給長城控股全資子公司保定瑞茂，長城汽車與蜂巢能源成為兄弟公司。12月，長城汽車又宣布將123項動力電池相關專利及非專利技術資產轉讓給蜂巢能源保定分公司。

有兩家則處于IPO暫停的階段。其一是前身為比亞迪微電子的比亞迪半導體。11月15日，比亞迪宣布，終止旗下比亞迪半導體分拆至深圳證券交易所創業板上市。招股書顯示，比亞迪半導體成立于2004年10月，于2020年更名。同年12月30日，比亞迪董事會同意比亞迪半導體分拆上市，并授權公司及比亞迪半導體管理層啟動分拆比亞迪半導體上市的前期籌備工作。2021年6月，比亞迪半導體創業板IPO申請獲深交所受理，今年1月27日，獲創業板上市委審核通過，曾被視為“車芯第一股”。另一家則是上汽的捷氫科技。據悉，該公司成立于2018年6月，今年6月向科創板提交了上市申請，但9月30日后，包括捷氫科技在內的3家氫能相關企業（另外兩家是國富氫能、治臻股份）科創板IPO均處中止狀態。公開信息顯示，原因皆是發行上市申請文件中記載的財務資料已過有效期，需補充提交。

整車企業分拆上市熱火朝天，零部件企業同樣不甘落后。11月23日晚間，贛鋒鋰業連發多份公告，董事會同意公司啟動贛鋒鋰電在深交所分拆上市的論證工作，授權公司及贛鋒鋰電管理層適時推進贛鋒鋰電分拆上市工作。據悉，作為贛鋒鋰業的電池業務主體，贛鋒鋰電成立于2011年，從2016年開始，贛鋒鋰電就開始了鋰電池、動力電池、儲能電池的研發生產活動；同一天，濰柴動力發布公告稱，擬分拆子公司濰柴雷沃智慧農業科技股份有限公司（以下簡稱“濰柴雷沃”）至創業板上市。今年8月30日剛更名的濰柴雷沃，前身是濰柴雷沃重工股份有限公司，主要從事農業裝備的研發、生產和銷售，并致力于為客戶提供智慧農業全程解決方案。

有媒體指出，動力電池領域已經成為分拆上市的重要領域。據不完全統計，分拆上市新規（即2019年12月，證監會發布的《關于上市公司子公司境內上市試點的若干規定》）落地以來，已有15家上市公司公告擬分拆電池新能源領域相關業務上市。其中瑞泰新材、銅冠銅箔、廈鎢新能、天能股份4家公司已成功分拆上市，2家終止或延遲分拆上市，另有9家正在推進相關分拆工作。

分拆上市的誘惑

其實不光是汽車領域，近段時間以來，A股市場已經掀起了分拆上市的熱潮。據不完全統計，截至10月底，共有100余家A股上市公司有意分拆子公司上市，今年以來已有8家上市公司子公司在A股成功上市，另有2家處于發行階段，還有3家已提交證監會注冊。從行業分布來看，分拆上市的子公司多聚焦于新能源、計算機、半導體、生物醫藥、機械設備等新興經濟領域，主營業務創新能力較強，這與“A拆A”目前多至科創板、創業板上市相呼應。

為何會出現這種現象？張欣告訴記者，對于企業而言，不同的資產在資本市場的估值應該是有所不同的，如果將所有資產放在一個市場上市，很有可能出現其中某些／某類資產被低估的情形。特別是汽車制造業，作為一個資金密集、技術密集的行業，資金是決定企業經營成敗的關鍵因素。因此，相比債券融資需要償還而言，上市融資或分拆上市，除了能籌集到所需的資金外，還能最大程度地體現企業內部不同資產的價值，因此在企業眼中極具吸引力和誘惑力。

中金公司策略團隊則認為，一方面，從上市前后時間線來區分，分拆上市有可能在前序、后續等多個環節幫助子公司融資，包括提升一級市場關注度、引入戰略投資者、打通后續再融資渠道等；另一方面，從經營的角度來看，業務的分拆有助于幫助公司聚焦主業，同時分拆后子公司經營的獨立性能夠獲得保障，可以優化激勵機制。此外，分拆上市還可能改善母公司財務情況，幫助子公司價值發現。若分拆子公司到港股和海外上市，還可以增加公司主體在海外的知名度。

曹鶴指出了大量企業謀求分拆上市的另一個重要原因——相關政策的支持。據悉，2019年12月，證監會發布《關于上市公司子公司境內上市試點的若干規定》，為分拆上市制定了規則。今年1月，中國證監會公布《上市公司拆分規則》，進一步明確了拆分條件和監管要求，這些均為車企子公司分拆上市提供了信心。

切莫指望“一拆就靈”

不過，即便是在相關政策的支持下，車企想要實現分拆上市也并不是一件容易的事。

有統計稱，在2001～2018年間，分拆上市的企業不足30家，最近幾年才進入爆發期。以港股分拆上市為例，近5年成功分拆64家，盡管數量不少，但其實這5年分拆成功的企業數量分別為8家、19家、16家、15家及6家，從數量波動上可以看出，在2019年達到分拆上市鼎盛時期后，就呈現出逐年下滑的態勢。今年的前8個月時間里，更是只有6家成功分拆上市，同比上一年下滑高達50％。有推測稱，按照這樣的趨勢，2022年全年分拆上市成功的企業能否突破10家都有待商榷。證監會也明確表示，將加強對分拆行為的全流程監管，嚴厲打擊“忽悠式”分拆、虛假分拆、炒作分拆概念等市場亂象以及內幕交易、操縱市場等違法違規行為。

“相比境外資本市場，內地A股市場由于監管層對于‘同業競爭’是作為嚴禁項對待的（比如新能源轎車與傳統汽柴油轎車就是一個競爭關系），且對于關聯交易極為關注，因此在內地市場實現分拆上市的案例較之境外市場要少很多。”張欣指出，從實操情況看，分拆上市并不是資本市場的主流運作模式，而采取“A拆港”或“港拆A”模式的企業，往往面臨著遵循兩套不太相同的監管制度和兩個市場的投資者而導致的各種問題，增加了溝通成本，且港股市場再融資能力較A股市場更弱一些，因此企業要提前有所準備和思考，不能沖動行事。

中金公司策略分析師何璐則認為，與投資者普遍認知有所差異的是，從當前的案例來看，母公司和子公司在分拆后3個月內的估值漲跌幅并沒有明顯的方向性，但兩者的變動方向多為同向。另一個看似反常識的現象是，子公司首發的市盈率也并沒有顯著的高于母公司。因此通過分拆上市提升估值的作用可能較為有限。

謹防空心化?避免讓競爭對手受益

對于想要分拆上市的企業，何璐提醒，分拆上市意味著母公司將不再直接控制這一部分的資產和業務，因此對于投資者和監管來說需要格外注意母公司業務的“空心化”。同時，由于分拆后母公司仍然對子公司有控制權，因此母子公司之間的經營能否完全獨立也是監管核查的重點，投資者也需要仔細辨別。

張欣提出了三點建議，首先，如果想進行分拆上市，相關的資產應該能獨立運作／運營；其次，關聯交易方面應該體現遵循市場化的原則，不得出現“利益輸送”或損害原有企業利益的情形；第三，若要做大相關業務，僅依靠原有企業是遠遠不夠的，還應得到全市場的認同／認可，這就需要被分拆的業務真正做到獨立、公正、平等對待各市場主體。“其實整車制造企業的實質是組裝型企業，所能掌握的核心技術存在同質化趨勢。如果某車企擁有某項關鍵零部件或核心部件的制造能力，分拆上市后其又擴大了銷售范圍，則可能導致競爭對手受益。但如果不擴大銷售范圍，則又面臨因市場無法擴大而失去分拆上市的意義，這些都是企業需要考慮的。”張欣說。當然，他也強調，對于具體企業還需具體分析。

“能否成功上市，關鍵因素在于產業本身和資本市場。”在曹鶴看來，鑒于電動汽車市場賽道正在變得越來越擁擠，因此分拆上市顯然是誰跑得更快，成功的概率就越大。就目前的情況來看，埃安和極氪的希望比較大。“從明年下半年開始到后年，氫能有望成為資本市場的新熱點，到時候，氫能產業的幾家企業也將有望實現分拆上市。”曹鶴如是說。