國家《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》提出，到2025年“燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站”、“堅持需求導向，統籌布局建設加氫站，有序推進加氫網絡體系建設。”

 根據公開信息整理，氫能觀察統計，截至到2021年底，我國已建成加氫站194座。進入2022年，隨著燃料電池汽車示范城市群逐步開啟規模示范工作，我國各地區加氫站建設效率開始提速。廣東省及江浙滬地區一直走在全國前列，加氫站建設遠遠領先于其他地區。 

近日，鄂爾多斯市政府印發《鄂爾多斯市支持上海城市群燃料電池汽車示范應用獎補政策》，其中對加氫站建設及運營提出補貼標準： 

2025年底前，對在本市區域內投運且符合上海城市群燃料電池汽車示范應用加氫站建設任務要求的加氫站，按照不超過核定設備購置和安裝投資總額的30%給予加氫站經營建設主體補貼。加注能力500-1000（不含）公斤/日的補貼資金最高不超過300萬元/站，加注能力≥1000公斤/日的補貼資金最高不超過450萬元/站。補貼資金分三年撥付，由市級和加氫站屬地旗區按照1:1比例安排。 

2025年底前，對在本市區域內投運的加氫站給予加氫站運營主體補貼。2022-2025年分別按照30元/公斤、18元/公斤、11元/公斤、3元/公斤標準執行。補貼資金由市級和加氫站屬地旗區按照1:1比例承擔。

可以注意到，補貼資金全部按照“1:1比例承擔安排”，獎補程度可見一斑。 

支持加氫站布局建設，引導降低加氫成本。這是多地印發的獎補政策中對加氫站獎補制度的核心總結。同時，為了鼓勵加氫站更好運營，促進氫燃料電池汽車與加氫站之間的“良性循環”，各地區在加氫站的運營補貼上也大力扶持。 

廣州市黃浦區、廣州開發區在發布《關于組織開展2022年區促進氫能產業發展辦法兌現工作》中提到加氫站運營補貼制度：“對2021年度氫氣銷售價格不高于35元/kg的加氫站，予以20元/kg的運營補貼。”

 此前，武漢市人民政府發布支持氫能產業發展的意見文件，文件表示，鼓勵油氫合建站建設，新建加油站按照50%的比例預留加氫設備安裝空間，按照10%的比例建成合建站，探索在城市建成區建設加氫站。對新建和改建的加氫站，給予200萬元一次性建設補貼，對站內制氫設備投資額外給予設備購置成本50%、不超過200萬元資金補貼。對氫氣售價不超過35元/千克的加氫站，按照15元/千克—3元/千克逐年遞減的標準，給予每年不超過150萬元的運營補貼。 

可以看到，對于加氫站建設及運營補貼，各地區都給出了“一次性定額建設補貼、額外給予運營補貼”政策，鼓勵加氫站建設。

 雖然政策上鼓勵力度極大，但也不難反思，這可能是“不得不鼓勵”。去年年底，上海幾家在運營的加氫站負責人紛紛表示，加氫站運營成本費用高昂，每公斤氫氣只有十幾元的毛利，單獨的加氫站盈利非常困難。 

根據統計，對于一座日供氫能力在500公斤的加氫站來說，其建設成本一般在1500萬元左右，而其運營成本也高達200萬元，國內氫燃料電池汽車大多數都為專用車，商用車少之又少，根本無法承擔加氫站的運營費用。

 雖然加氫站“建設難”問題一直存在，但也有好消息傳出。近期，山東濰坊三座在營加氫站的運營企業陸續拿到政府發放的1500萬元的加氫站建設補貼。 

濰坊華潤燃氣相關負責人表示，政策驅動效應明顯，一次性給予補貼對于加氫站項目開發者來說是一個非常好的消息。由于加氫站建設及運營安全管理還沒有統一標準，濰坊市率先制訂政策，對全國各地區都起到了示范作用。據了解，當下濰坊市正在編制全市的加氫站專項規劃，在做建站選址規劃摸底時，各縣市區已上報了91家意向建站的地點。 

在大力度的獎補政策催動下，加氫站建設已經開始提速。我國目前氫能產業還處在發展初期階段，各環節都需要完善標準和政策。根據頂層規劃，2025年我國燃料電池汽車將達到5萬輛的保有量，按照這個計劃推算，各地加氫站建設數量都將有一個大幅度上漲。