車企代表熱議新能源汽車，涉及碳足跡、補貼、動力電池、充換電等方面伴隨今年全國“兩會”開幕，車企代表們的建言陸續公布，不難發現，新能源汽車依然是他們的熱議話題。

當前，我國新能源汽車產業發展已經進入了規?；焖侔l展的新階段，累計推廣量已超過900萬輛。中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年，我國新能源汽車產銷分別達到了354.5和352.1萬輛，同比都增長了1.6倍，連續7年位居全球第一。不過，在新能源汽車快速發展的背后，產業內仍然存在諸多待完善之處，如何去補足和完善成為今年車企代表們的熱議話題，這其中就涉及碳足跡、補貼、動力電池、充換電等方面。

聚焦電池、補貼、充換電

正如上述所言，我國新能源汽車已經進入規?；焖侔l展的階段，但與此同時，從供應鏈到車輛的終端使用都逐漸顯現一些問題，比如近期熱議的動力電池原材料漲價、電池供應不穩、電動汽車充電難等。

就動力電池而言，隨著新能源汽車賽道愈發火熱，動力電池需求量不斷攀升，2021年全球汽車動力電池裝機量較去年同期實現了大幅增長，但同時也使得電池供應短缺問題越來越嚴峻，成本大幅度上漲。

另外，電池上游原材料及其礦產資源也出現短缺現象，制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料均為稀缺資源，嚴重依賴進口，且國外逐漸對這些資源進行管控。

圍繞這一問題，車企和動力電池企業的代表們紛紛建言獻策。全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍日前表示，建議國家發改委、工信部等部委制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群則建議，我國應加快國內鋰資源勘探開發，保障供應鏈安全，同時應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平。

基于上游零部件供應和價格波動，加之新能源汽車補貼的進一步退坡，當前已有不少車企對車輛售價進行調整。且根據有關規定，新能源汽車補貼還將于今年12月31日后正式退出，這意味著正在蓬勃發展的新能源汽車將少了一項鼓勵政策，明年新能源汽車還能否保持高速增長還難以預估。

對此，全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議，一是延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力;二是建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整，以達到“提振消費、鼓勵建設”的目的：一方面，以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，將補貼政策向需求側(消費者)傾斜;另一方面，以加速新能源汽車配套建設為目的，將補貼政策向建設方傾斜;三是加大力度研究、盡快完善其他激勵政策以確保新能源汽車補貼完全停止后市場有效、持續發展，完成新能源汽車創新發展“十四五”規劃目標。

據了解，當前有關部門正抓緊研究新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，目的之一就是做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。

除了市場層面，新能源汽車當前在終端使用上仍然存在充電慢、充電難、換電站數量少等補能問題。全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍在建議中提及，“十三五”期間，我國充電基礎設施在技術、標準、生態方面實現了跨越式發展，然而當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，較難滿足廣大用戶的充電需求，難以適應當前新能源汽車行業的快速發展。

為此，雷軍建議，要強化政策引領，統籌推進大功率快充網絡規劃布局;組建國家級創新合作平臺，加強核心技術聯合攻關;加強建設服務保障，推動大功率充電基礎設施普及。

吉利控股集團董事長李書福則從換電的建設上給出了建議，他認為，第一應加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置。第二是進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。第三是加速推動換電模式標準化、通用化，如預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準等。

新能源汽車要與碳進行聯系

在我國“雙碳”目標的背景下，各行各業都在尋找低碳發展的路徑。新能源汽車一直以來都有低碳環保的標簽，相比傳統燃油乘用車，現有新能源乘用車每年在使用階段可減少碳排放1500萬噸左右。但若縱觀整個產業鏈，從能源獲取、原材料、零部件制造，到車輛上路行駛，報廢回收，新能源汽車的發展同樣會產生大量的碳足跡。

作為車企方，尹同躍日前在議案中提及，目前汽車行業因制造環節碳排放較少，未納入碳排放管理重點行業，但是如果能考慮新能源汽車在使用階段對碳排放量減少的有效性，應該利用碳交易手段積極鼓勵行業車廠轉型新能源車生產。

在此背景下，尹同躍建議，工信部等部委要重點研究新能源汽車在使用階段減少碳排放的效果，將它作為鼓勵傳統車廠轉型新能源汽車生產的抓手，從而進一步擴大新能源汽車市場規模。其次是要擴大碳交易行業范圍，將汽車行業包括在內，讓汽車企業參與CCER進入碳市場進行交易。此外，還要鼓勵跨行業企業通過碳市場交易推進國家“雙碳”目標實現，汽車行業將受惠跨行業碳交易得到轉型新能源汽車生產的經濟效益。

除汽車制造企業以外，動力電池當前及未來也存在與“雙碳”目標聯系的問題。曾毓群日前在提案中表示，電池在整個新能源產業鏈中具有關鍵作用，歐美各國已紛紛將電池納入戰略規劃，并制定了相關的配套法規。我國在電池技術、制造和產業鏈等方面具有領先優勢，但在電池碳足跡核算標準與方法論方面存在空白。

據了解，碳足跡是指其生命周期內，包括原料獲取、生產制造、儲存運輸、銷售使用以及廢棄到回收全過程的碳排放匯總。目前，電池碳足跡在歐洲已有相關新規，歐洲新電池法規要求覆蓋電池生產的全生命周期，在礦采資源開發與加工、電池制造、電池廢棄處置方面都提出了明確要求，這其中重點提出了電池碳足跡。有觀點認為，新電池法規將要求進入歐盟市場的電動汽車電池都要滿足碳足跡要求，否則將被禁止進入歐盟市場。面對這樣的嚴苛要求，對中國動力電池企業布局海外市場來說無疑是挑戰之一。

曾毓群認為，我國應加快電池碳足跡研究，科學合理核算碳排放，盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制，這對于確保我國電池領域全球競爭力十分重要。

基于此，曾毓群提出了三項建議：一是借助中國產業鏈完善、應用數據豐富的優勢，加快我國電池碳足跡方法論研究。同時與歐盟積極溝通，建立合作交流機制，推動中歐電池產品碳足跡方法論的協調與互認。二是建議有關部門按年度、分區域更新發布我國電力碳排放因子，并以此為基礎建立我國電池產業鏈各環節碳排放因子數據庫，及時更新并向國際通報。三是加強綠色電力認證國際合作。研究適用于我國電池產業發展和產品需求的綠證管理制度，并通過區塊鏈、5G、物聯網等數字化技術為其確權。

從上述車企和動力電池企業代表們的建議來看，雖然我國新能源汽車在推廣應用以及制造、技術等方面具備領先優勢，但同時基于持續發展也催生出許多新現象、新問題亟待解決。或許，在市場規模達到一定階段后，業內會更加重視新能源汽車的高質量發展。