極目新聞記者 胡秀文

預計富裕國家會出現一種電動汽車“海嘯”，因為汽車公司和政府承諾增加其數量，預計到2030年將有1.45億輛電動汽車上路。雖然電動汽車在減少排放方面發揮著重要作用，但它們的電池卻是潛在的環境定時炸彈。

《衛報》報道稱，從現在到2030年，預計將有超過1200萬噸的鋰電池報廢。生產這些電池需要大量原材料，包括鋰、鎳和鈷。這些原材料需要采礦獲得，采礦會對氣候和環境產生影響，電池在使用壽命結束后還會留下大量電子垃圾。

有專家表示，隨著汽車行業開始轉型，現在是時候為電池壽命結束時發生的事情做計劃，以減少對采礦的依賴并保持材料流通。

賦予“退休”汽車電池第二次生命

世界經濟論壇循環經濟項目負責人詹姆斯·彭寧頓（James Pennington）表示，如果想用現有的材料做更多的事情，回收不應該是放在首位的解決方案。他說：“最好的辦法是一開始就讓做出來的東西能使用更長時間。”

隆德大學環境政策研究員杰西卡·里希特（Jessika Richter）表示，在電動汽車的電池沒電時，其實還有很多“電池容量”。報廢的電池不是一點電力都無法存儲，這些電池可能只是不夠運行車輛，但它們可以有第二次生命，存儲太陽能或風力發電廠產生的多余電力。

有幾家公司正在進行試驗。能源公司Enel Group正在西班牙的一個儲能設施中使用日產汽車“退休”的90塊電池。在英國，能源公司Powervault與雷諾合作，給家庭儲能系統配備“退休”的電池。

促成鋰電池從電動汽車的第一次生命到固定能量存儲的第二次生命的流動還有一個好處，就是取代有毒的鉛酸電池。鋰電池毒性更小、壽命更長。

鋰電池的設計很少考慮可回收性

“當電池真正用完時，就該回收了。”彭寧頓說。

在8月發布的一份報告中，特斯拉宣布已開始在美國內華達州的工廠建立回收部門，以處理廢電池。工廠接收廢電池，提取銅和鈷等有價值的材料，然后將精煉金屬送回電池供應鏈。

然而，隨著回收變得越來越主流，回收過程中遇到的重大技術挑戰依然存在，其中之一是獲取有價值組件的復雜設計。但是鋰電池的設計就很少考慮可回收性。大多數組件是焊接在一起的，有利于電氣連接，但不利于回收。

另外，處理不當的鋰電池還有造成火災和爆炸的風險。

降低正規回收渠道的阻力

即使解決了回收過程中的技術難題，也不能保證能成功回收電動汽車電池。畢竟創建良好的回收行業相當困難。

鋰離子電池的毒性較低，但它們最終仍需要安全回收。“產品往往會通過阻力最小的路徑流動，所以你要讓通過正式渠道回收的路徑阻力更小。”彭寧頓說。

立法可以提供幫助。美國尚未實施強制要求鋰離子電池回收的政策，但歐盟和中國已經要求電池制造商支付建立收集和回收系統的費用。彭寧頓說，這些資金可以幫助補貼正規的回收商，使他們更具競爭力。

數據也可以提供幫助。全球電池聯盟 （GBA） 都在研究數字“護照”——一種電池的電子記錄，其中包含有關其整個生命周期的信息。

世界經濟論壇城市交通主管瑪雅·本·德羅表示，隨著汽車行業開始轉型，現在是解決這些問題的時候了。