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“電動車的核心一定是電池。” 2019年5月，理想汽車CEO李想曾感嘆，車企與寧德時代的合作方式是“董事長排著隊要電池”。
時至今日，“電池荒”的局面依然未變。
前不久在股東大會上，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。央視財經(jīng)報道稱，小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一個星期。不過7月13日，何小鵬澄清了這個消息。
即便如此，電池短缺仍是當下最棘手的事。全球新興能源市場調(diào)研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時(GWh)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWh)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。
“相比‘缺芯’危機，我們更擔心的是電池供應短缺問題。”理想汽車一位員工李大明向未來汽車日報（ID：auto-time）感嘆。動力電池被稱為純電動車的“心臟”，占據(jù)電動車近4成成本。為了避免產(chǎn)能受到牽連，一場動力電池的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響。
“誰有錢電池就歸誰”
“我朋友所在的生產(chǎn)線已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)了。”在寧德時代負責銷售工作的楊濤向未來汽車日報透露，寧德時代分配電池產(chǎn)能的方式是主機廠花錢包一整條生產(chǎn)線，誰有錢產(chǎn)能就歸誰，“如果主機廠不夠財大氣粗，電池都買不到了”。
“從國家隊到科技公司，下場造車的公司越來越多。”需求與日俱增，但靠譜的電池就那么多。楊濤認為，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)及第二梯隊，其他動力電池企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量都不敢恭維，“車企不得不拼搶優(yōu)質(zhì)電池資源”。
不只是寧德時代，多家電池企業(yè)的生產(chǎn)線均進入滿產(chǎn)狀態(tài)。
“為確保下游重點客戶的電池供貨，生產(chǎn)基地在加班加點趕工”，國軒高科員工方敏也感受到電池荒的緊迫。
電池制造商滿負荷運轉(zhuǎn)，依然難解車企的電池焦慮。
今年3月，蔚來創(chuàng)始人李斌曾擔憂道，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。“電池和芯片（短缺）將限制蔚來的月交付量至7500輛左右，這種情況會一直持續(xù)到7月。”
更早些時候，在今年1月的財報電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾強調(diào)，電池供應已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預計，“即使電池供應商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”
“新能源汽車市場需求激增，電池供應很難及時跟上。”中信證券汽車分析師向未來汽車日報表示。
目前最緊要的事就是擴充電池產(chǎn)能。
國軒高科正在加速擴產(chǎn)，其計劃到2023年將產(chǎn)能擴至80GWh，2025年達到100GWh。5月18日，LG化學（南京）新能源科技有限公司鋰離子電池二工廠竣工儀式在南京市江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行。6月，寧德時代子公司——四川時代動力電池一期項目投運，此外，根據(jù)寧德時代在2020年底發(fā)布的公告，其在福建省寧德市、江蘇省溧陽市也在投建電池生產(chǎn)基地，持續(xù)擴大產(chǎn)能。
來源：華安證券
然而，自2020年底以來，電池原材料價格大幅上漲。西部證券在一份研報中介紹，當前電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年初上漲66.30%；氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年初上漲50.71%。這令動力電池企業(yè)利潤受到擠壓，或影響其擴張產(chǎn)能。
“地下埋有大量的鋰，這種物質(zhì)并不匱乏，但卻存在供應短缺的問題，這是因為鋰的價格無法支撐開采成本。”咨詢公司EY-Parthenon的合伙人詹姆斯·尼科爾森(James Nicholson)在接受采訪時表示。
電池領域陷入“內(nèi)卷”
車企也在自建電池工廠，渴望實現(xiàn)自給自足。
4月29日，蔚來汽車與合肥市政府共同規(guī)劃的新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園正式開工建設，可年產(chǎn)100萬輛整車、100GWh電池。
還有車企與頭部電池廠商“深度捆綁”。2020年，大眾汽車拿下國軒高科26%的股份，成為其最大股東。今年5月17日，孚能科技與吉利科技設立合資公司建設動力電池生產(chǎn)工廠。長城汽車與上海復星擬以合資公司的形式共建4 條三元軟包動力電池生產(chǎn)線。
“與動力電池企業(yè)緊密捆綁有利于整車廠控制成本，并提高與電池企業(yè)洽談的議價能力，加強整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈的話語權。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教接受媒體采訪時曾表示。
不過，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，車企自研電池面臨很多問題。很有可能因技術不成熟導致“高端電池產(chǎn)能不足、低端電池產(chǎn)能過剩”。另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模，車企需承擔巨額研發(fā)費用。
“電池好造，但技術和產(chǎn)品提升難度大，國內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠，如今已所剩無幾。未來技術比拼才是關鍵。”
為了增強制造電池的技術實力，車企們甘愿豪擲千金。
2019年2月，特斯拉宣布以2.18億美元溢價55%收購Maxwell。Maxwell的核心技術包括干電池電極技術和超級電容驅(qū)動的能源儲存業(yè)務。今年4月末，福特宣布，向其新的電池實驗室追加投資 1.85 億美元，目的是加快研究并制造自有電池的步伐。
2021年6月，保時捷官宣下場造電池，投資數(shù)千萬歐元，聯(lián)合一家德國電池制造商組建新合資企業(yè)Cellforce，主要專注于開發(fā)和生產(chǎn)電動跑車專用的高性能電池。
拼產(chǎn)能、拼技術，車企與電池企業(yè)混戰(zhàn)，電池領域已陷入內(nèi)卷。
作者 | 吳曉宇
時至今日，“電池荒”的局面依然未變。
前不久在股東大會上，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。央視財經(jīng)報道稱，小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到電池，親自在寧德時代蹲守了一個星期。不過7月13日，何小鵬澄清了這個消息。
即便如此，電池短缺仍是當下最棘手的事。全球新興能源市場調(diào)研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時(GWh)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWh)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。
“相比‘缺芯’危機，我們更擔心的是電池供應短缺問題。”理想汽車一位員工李大明向未來汽車日報（ID：auto-time）感嘆。動力電池被稱為純電動車的“心臟”，占據(jù)電動車近4成成本。為了避免產(chǎn)能受到牽連，一場動力電池的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)打響。
“誰有錢電池就歸誰”
“我朋友所在的生產(chǎn)線已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)了。”在寧德時代負責銷售工作的楊濤向未來汽車日報透露，寧德時代分配電池產(chǎn)能的方式是主機廠花錢包一整條生產(chǎn)線，誰有錢產(chǎn)能就歸誰，“如果主機廠不夠財大氣粗，電池都買不到了”。
“從國家隊到科技公司，下場造車的公司越來越多。”需求與日俱增，但靠譜的電池就那么多。楊濤認為，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)及第二梯隊，其他動力電池企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量都不敢恭維，“車企不得不拼搶優(yōu)質(zhì)電池資源”。
不只是寧德時代，多家電池企業(yè)的生產(chǎn)線均進入滿產(chǎn)狀態(tài)。
“為確保下游重點客戶的電池供貨，生產(chǎn)基地在加班加點趕工”，國軒高科員工方敏也感受到電池荒的緊迫。
電池制造商滿負荷運轉(zhuǎn)，依然難解車企的電池焦慮。
今年3月，蔚來創(chuàng)始人李斌曾擔憂道，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。“電池和芯片（短缺）將限制蔚來的月交付量至7500輛左右，這種情況會一直持續(xù)到7月。”
更早些時候，在今年1月的財報電話會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾強調(diào)，電池供應已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的障礙”。馬斯克預計，“即使電池供應商以最大速度生產(chǎn)，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”
“新能源汽車市場需求激增，電池供應很難及時跟上。”中信證券汽車分析師向未來汽車日報表示。
目前最緊要的事就是擴充電池產(chǎn)能。
國軒高科正在加速擴產(chǎn)，其計劃到2023年將產(chǎn)能擴至80GWh，2025年達到100GWh。5月18日，LG化學（南京）新能源科技有限公司鋰離子電池二工廠竣工儀式在南京市江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行。6月，寧德時代子公司——四川時代動力電池一期項目投運，此外，根據(jù)寧德時代在2020年底發(fā)布的公告，其在福建省寧德市、江蘇省溧陽市也在投建電池生產(chǎn)基地，持續(xù)擴大產(chǎn)能。
來源：華安證券
然而，自2020年底以來，電池原材料價格大幅上漲。西部證券在一份研報中介紹，當前電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年初上漲66.30%；氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年初上漲50.71%。這令動力電池企業(yè)利潤受到擠壓，或影響其擴張產(chǎn)能。
“地下埋有大量的鋰，這種物質(zhì)并不匱乏，但卻存在供應短缺的問題，這是因為鋰的價格無法支撐開采成本。”咨詢公司EY-Parthenon的合伙人詹姆斯·尼科爾森(James Nicholson)在接受采訪時表示。
電池領域陷入“內(nèi)卷”
車企也在自建電池工廠，渴望實現(xiàn)自給自足。
4月29日，蔚來汽車與合肥市政府共同規(guī)劃的新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園正式開工建設，可年產(chǎn)100萬輛整車、100GWh電池。
還有車企與頭部電池廠商“深度捆綁”。2020年，大眾汽車拿下國軒高科26%的股份，成為其最大股東。今年5月17日，孚能科技與吉利科技設立合資公司建設動力電池生產(chǎn)工廠。長城汽車與上海復星擬以合資公司的形式共建4 條三元軟包動力電池生產(chǎn)線。
“與動力電池企業(yè)緊密捆綁有利于整車廠控制成本，并提高與電池企業(yè)洽談的議價能力，加強整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈的話語權。”中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教接受媒體采訪時曾表示。
不過，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，車企自研電池面臨很多問題。很有可能因技術不成熟導致“高端電池產(chǎn)能不足、低端電池產(chǎn)能過剩”。另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模，車企需承擔巨額研發(fā)費用。
“電池好造，但技術和產(chǎn)品提升難度大，國內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠，如今已所剩無幾。未來技術比拼才是關鍵。”
為了增強制造電池的技術實力，車企們甘愿豪擲千金。
2019年2月，特斯拉宣布以2.18億美元溢價55%收購Maxwell。Maxwell的核心技術包括干電池電極技術和超級電容驅(qū)動的能源儲存業(yè)務。今年4月末，福特宣布，向其新的電池實驗室追加投資 1.85 億美元，目的是加快研究并制造自有電池的步伐。
2021年6月，保時捷官宣下場造電池，投資數(shù)千萬歐元，聯(lián)合一家德國電池制造商組建新合資企業(yè)Cellforce，主要專注于開發(fā)和生產(chǎn)電動跑車專用的高性能電池。
拼產(chǎn)能、拼技術，車企與電池企業(yè)混戰(zhàn)，電池領域已陷入內(nèi)卷。
作者 | 吳曉宇
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