即將進入第三季度，兩輪車市場也即將迎來其傳統(tǒng)的銷售旺季，考慮到可能到來的需求，下游兩輪車廠商多有備貨，直接帶動上游電池端及材料端需求，小動力型三元材料，磷酸鐵鋰，錳酸鋰材料需求均有不同程度的放量。其中，用于與三元材料混摻的錳酸鋰需求增量明顯。

據(jù)了解，2018年的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標準中規(guī)定，電動自行車的自身重量不得大于55KG，而此前在兩輪車電池中占據(jù)絕對統(tǒng)治地位的鉛酸電池受限于自身較低的能量密度，循環(huán)次數(shù)及較為嚴重的污染問題，逐漸走下神壇。據(jù)資料顯示，當前鉛酸電芯的平均能量密度僅為30-50Wh/kg，自身的循環(huán)壽命僅為300-500周，遠低于鋰電池120-180Wh/Kg，自身循環(huán)壽命1500-3000次的性能指標。也因此，在續(xù)航里程相同的情況下，鉛酸電池的自身重量幾乎數(shù)倍于鋰離子電池，在新國標的框架之下難言優(yōu)勢。兩輪車領(lǐng)域也逐漸由鉛酸為主導逐漸開始鋰電化轉(zhuǎn)型的過程。而在當前的兩輪車鋰電池的技術(shù)路線中，三元摻錳的技術(shù)路線又占據(jù)了重要的地位。

據(jù)了解，目前市場對鋰電兩輪車的續(xù)航需求逐漸提升，而能量密度最高的三元材料，因其材料成分中的鈷等金屬，受限于分布范圍不均及自身儲量較低等因素，價格昂貴。而電動兩輪車自身產(chǎn)品定位確定了其具有一定的價格敏感性，存在降本需求，因此部分廠家會將其與價格相對較為低的錳酸鋰進行混合摻雜，比例為7:3到5:5不等，從而使成本得到有效降低。同時，錳酸鋰因自身的合成溫度在700℃以上，遠高于三元的250℃左右，因此三元材料摻雜錳酸鋰之后，在一定程度上可以有效抑制三元材料易燃失控的問題，提升材料的熱穩(wěn)定性，使電池的安全性能得到優(yōu)化。

而隨著鋰電兩輪車競爭加劇，出于對持續(xù)的降本需求及安全性能的考慮，后續(xù)三元摻錳路線對錳酸鋰的需求仍有望持續(xù)提升。