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“軟包電池能量密度高、安全性好、散熱性能優，同時在快充、電池系統集成、低溫性能等方面也有優勢，是新能源乘用車的優先選擇。”在近日召開的第二屆新能源汽車及動力電池國際交流會上，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，近兩年，戴姆勒、通用等多家車企鎖定的訂單均以軟包電池為主，同時，國內軟包電池企業產能也處于投建擴充和快速釋放期。可以預見的是，需求端和供應端雙向發力，將推動我國軟包電池市場崛起。
“三高一低” 軟包電池優勢明顯
軟包電池，直觀理解就是軟性包裝的電池，這種電池與圓柱電池、方形電池最大的區別是前者采用了鋁塑復合膜外殼，后兩者采用金屬外殼。在電池正極、負極、隔膜和電解液的關鍵材料上，三者之間區別并不大。
據了解，1990年索尼公司率先研發出鋰離子電池，1994年便開始了軟包電池研發，2000年軟包電池在汽車上進行示范應用。迄今為止，軟包電池已在3C（計算機類、通信類和消費類電子產品）領域占據主導地位，在汽車領域也有超過20年發展歷史。
根據EVSales（美國新能源汽車銷量統計網站）的數據顯示，2020年歐洲銷量排前20名的電動汽車中，有15款采用軟包電池，包括戴姆勒、日產、大眾、現代、奧迪、沃爾沃等企業均有軟包電池車型。
軟包電池在日韓、歐美市場頗受青睞，孚能科技董事長王瑀將其優勢歸納為“三高一低”，即高安全、高能量、高靈活和低成本。首先，軟包電池是長方形，傳熱面大，便于散熱和熱管理，即便在極端情況下，軟質鋁塑膜包裝也只會脹氣或起火，不會發生爆炸；其次，軟包采用鋁塑膜封裝的方式，相同容量前提下節省更多裝配組件，量產的軟包電池能量密度已達到285Wh/kg，且還在進一步提升中；再者，軟包電池具有高靈活性特點，形狀可變、尺寸可調，重量較同等容量的鋼殼電池輕40%，比鋁殼電池輕20%，可以滿足不同主機廠配套差異化需求；最后，相比其他形態，軟包電池的理論材料成本最低。
市場規模小 發展存在諸多挑戰
盡管各項成績全優，但軟包電池在我國并不占優勢且市場份額出現下滑。動力電池應用分會數據顯示，2020年我國新能源汽車動力電池裝機量約為64GWh，其中，方形、圓柱、軟包電池裝機量分別為50.88GWh、9.20GWh和3.93GWh。2020年，軟包電池市場份額較2019年的8.85%下降至6.1%，裝機量減少近1.6GWh。
王瑀認為，軟包電池在國內占比較少，原因是受制于產能。“我國軟包電池廠家數量確實較少，其生產工藝復雜，難度較高。”
軟包既是優勢所在，也存在安全隱患。軟包電池可塑性強，意味著產品一致性較差，伴隨著漏液和脹氣問題。“很多車企選硬殼而不是軟包電池，重要原因就是尺寸控制不住。”同濟大學汽車學院副院長魏學哲進一步指出，軟包電池在尺寸控制、電池密封性等方面還需進一步改善。
除主觀原因外，客觀上軟包電池也有生不逢時的遺憾。蜂巢能源董事長楊紅新指出，我國動力電池的市場格局是歷史造成的。“歐洲比我國先做電動汽車，當時能找到的電池只有LG、SK生產的軟包電池，后來我國企業比亞迪、寧德時代把方形電池做起來了，因此我國新興車企多選擇方形電池，選擇面多、規模大，抗風險能力也強，即使想用軟包電池，選擇面有限，這是供給決定的。”
在我國以方形電池為主的市場格局下，軟包電池的原材料、生產設備供應方較為單一，尤其在核心技術上仍有一層“膜”的距離。明冠新材料股份有限公司董事長閆洪嘉坦言，鋁塑膜是鋰電池材料領域技術難度最高、產業鏈中唯一尚未完全國產化的材料，長期被外企“卡脖子”。
企業快速放量 未來將三分天下
盡管目前軟包電池在我國裝機量并不高，但結合其本身優勢、材料加速國產化及技術瓶頸的突破，仍被寄予厚望。“車企對電池類型并無偏好，只要能滿足要求即可。”業內人士普遍認為，軟包電池將更多搭載于中高端車型上，其市場份額將提升至1/3，與方形和圓柱電池三分天下。另有研究機構預測，2030年軟包電池在新能源汽車市場的滲透率將達45%。
據了解，從2020年開始，戴姆勒、大眾、通用、現代等主流車企紛紛鎖定軟包電池長單，今年也將是億緯鋰能、孚能科技、多氟多等國內軟包動力電池企業投產放量的重要年份，產能釋放將給車企提供更多選擇。
億緯鋰能董事長劉金成介紹，公司2020年軟包電池交付在3GWh左右，今年將實現10GWh產能滿產滿銷，已研發出能量密度超過300Wh/kg、循環壽命大于1800次的產品。
嵐圖汽車新能源技術總監黃敏也透露，嵐圖正與合作伙伴在軟包電池方面進行深度合作，搭載軟包技術的整車將在明年投放市場。
“未來5年，動力電池需求將進入TWh（億千瓦時）時代，亟需推動我國軟包電池技術、供應鏈及市場發展。”劉彥龍指出，從全球各主流車企電動化時間表來看，接下來的幾年將是車企推出電動車型的重要時間節點。目前國內軟包電池企業的產能規模仍相對較小，為配合主流車企電動化目標，軟包電池企業需做好優質產能規劃。同時，行業要高度重視電池安全，通過技術創新、提升供應鏈國產化水平等措施進一步降低成本。
“三高一低” 軟包電池優勢明顯
軟包電池，直觀理解就是軟性包裝的電池，這種電池與圓柱電池、方形電池最大的區別是前者采用了鋁塑復合膜外殼，后兩者采用金屬外殼。在電池正極、負極、隔膜和電解液的關鍵材料上，三者之間區別并不大。
據了解，1990年索尼公司率先研發出鋰離子電池，1994年便開始了軟包電池研發，2000年軟包電池在汽車上進行示范應用。迄今為止，軟包電池已在3C（計算機類、通信類和消費類電子產品）領域占據主導地位，在汽車領域也有超過20年發展歷史。
根據EVSales（美國新能源汽車銷量統計網站）的數據顯示，2020年歐洲銷量排前20名的電動汽車中，有15款采用軟包電池，包括戴姆勒、日產、大眾、現代、奧迪、沃爾沃等企業均有軟包電池車型。
軟包電池在日韓、歐美市場頗受青睞，孚能科技董事長王瑀將其優勢歸納為“三高一低”，即高安全、高能量、高靈活和低成本。首先，軟包電池是長方形，傳熱面大，便于散熱和熱管理，即便在極端情況下，軟質鋁塑膜包裝也只會脹氣或起火，不會發生爆炸；其次，軟包采用鋁塑膜封裝的方式，相同容量前提下節省更多裝配組件，量產的軟包電池能量密度已達到285Wh/kg，且還在進一步提升中；再者，軟包電池具有高靈活性特點，形狀可變、尺寸可調，重量較同等容量的鋼殼電池輕40%，比鋁殼電池輕20%，可以滿足不同主機廠配套差異化需求；最后，相比其他形態，軟包電池的理論材料成本最低。
市場規模小 發展存在諸多挑戰
盡管各項成績全優，但軟包電池在我國并不占優勢且市場份額出現下滑。動力電池應用分會數據顯示，2020年我國新能源汽車動力電池裝機量約為64GWh，其中，方形、圓柱、軟包電池裝機量分別為50.88GWh、9.20GWh和3.93GWh。2020年，軟包電池市場份額較2019年的8.85%下降至6.1%，裝機量減少近1.6GWh。
王瑀認為，軟包電池在國內占比較少，原因是受制于產能。“我國軟包電池廠家數量確實較少，其生產工藝復雜，難度較高。”
軟包既是優勢所在，也存在安全隱患。軟包電池可塑性強，意味著產品一致性較差，伴隨著漏液和脹氣問題。“很多車企選硬殼而不是軟包電池，重要原因就是尺寸控制不住。”同濟大學汽車學院副院長魏學哲進一步指出，軟包電池在尺寸控制、電池密封性等方面還需進一步改善。
除主觀原因外，客觀上軟包電池也有生不逢時的遺憾。蜂巢能源董事長楊紅新指出，我國動力電池的市場格局是歷史造成的。“歐洲比我國先做電動汽車，當時能找到的電池只有LG、SK生產的軟包電池，后來我國企業比亞迪、寧德時代把方形電池做起來了，因此我國新興車企多選擇方形電池，選擇面多、規模大，抗風險能力也強，即使想用軟包電池，選擇面有限，這是供給決定的。”
在我國以方形電池為主的市場格局下，軟包電池的原材料、生產設備供應方較為單一，尤其在核心技術上仍有一層“膜”的距離。明冠新材料股份有限公司董事長閆洪嘉坦言，鋁塑膜是鋰電池材料領域技術難度最高、產業鏈中唯一尚未完全國產化的材料，長期被外企“卡脖子”。
企業快速放量 未來將三分天下
盡管目前軟包電池在我國裝機量并不高，但結合其本身優勢、材料加速國產化及技術瓶頸的突破，仍被寄予厚望。“車企對電池類型并無偏好，只要能滿足要求即可。”業內人士普遍認為，軟包電池將更多搭載于中高端車型上，其市場份額將提升至1/3，與方形和圓柱電池三分天下。另有研究機構預測，2030年軟包電池在新能源汽車市場的滲透率將達45%。
據了解，從2020年開始，戴姆勒、大眾、通用、現代等主流車企紛紛鎖定軟包電池長單，今年也將是億緯鋰能、孚能科技、多氟多等國內軟包動力電池企業投產放量的重要年份，產能釋放將給車企提供更多選擇。
億緯鋰能董事長劉金成介紹，公司2020年軟包電池交付在3GWh左右，今年將實現10GWh產能滿產滿銷，已研發出能量密度超過300Wh/kg、循環壽命大于1800次的產品。
嵐圖汽車新能源技術總監黃敏也透露，嵐圖正與合作伙伴在軟包電池方面進行深度合作，搭載軟包技術的整車將在明年投放市場。
“未來5年，動力電池需求將進入TWh（億千瓦時）時代，亟需推動我國軟包電池技術、供應鏈及市場發展。”劉彥龍指出，從全球各主流車企電動化時間表來看，接下來的幾年將是車企推出電動車型的重要時間節點。目前國內軟包電池企業的產能規模仍相對較小，為配合主流車企電動化目標，軟包電池企業需做好優質產能規劃。同時，行業要高度重視電池安全，通過技術創新、提升供應鏈國產化水平等措施進一步降低成本。
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