電動汽車冬季續航縮水問題由來已久，至今無法有效解決，成為“勸退”消費者的重要因素。優化使用方式能在一定程度上規避這一難題。

冬天一到，令眾多電動車主頭疼的事又來了。

“明明寫的600公里續航，憑什么一到冬天就少了近一半？”

“為了能省點電，空調都不敢開了。”

“躲過了夏天的自燃，冬天這道坎又來了？”

記者發現，入冬之后總能看到各種關于電動汽車續航里程下降的“吐槽”，其中包括特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、上汽通用五菱Mini EV等熱門車型。

一位山西車主近日的遭遇更是引發廣泛關注。該車主稱自己只開了一個半月的超長續航版比亞迪漢EV，在冬季多次使用中，發現其充滿電后實際續航里程僅為230公里，“這幾乎比官方宣稱的600公里測試里程縮水了2/3！”

電池“本性”使然

事實上，電動汽車冬季續航里程大打折扣的現象由來已久。續航里程是消費者購買電動汽車時最關注的要素，而車企對外公布的續航里程均為NEDC續航。NEDC測試方法是模擬實際駕駛過程中的工況，并不是實際路面測試。然而，在氣溫低的冬季，電動汽車的實際續航里程與廠家公布的NEDC續航里程相差甚遠。“有的降了50%，有的降了70%，還有的甚至更多。”一位車主無奈地說。

對此，北汽新能源研究院副院長代康偉表示，動力電池容量隨溫度變化的特性是造成電動汽車在冬天續航里程下降的原因之一。數據顯示，普通鋰電池在零攝氏度時，其容量會減少20%；氣溫達到零下10攝氏度時，容量可能只有一半左右。代康偉進一步表示，從技術的角度來說，動力電池是通過鋰離子在電解液中轉移和在正負極中嵌入、脫嵌來實現充放電。低溫狀態下，電池正負極材料活性和內部電解液導電能力下降，內阻增大，工作電流隨之變小，對外表現為動力電池可用容量衰減，導致續航里程“打折”。

同時，電動汽車冬季續航里程的下降還與空調使用有關，這也是眾多電動車主“不敢開空調”的原因。代康偉解釋，燃油車空調系統的熱源來自發動機余熱。發動機的轉化效率用在動力上的僅占40%，剩余60%的熱量轉換完全可以滿足駕乘人員空調采暖的需求。但由于電動汽車沒有發動機，所有的加熱都需要動力電池這一新的加熱源，因此，使用空調也成為電動汽車冬季續航下降的一個重要因素。

此外，代康偉還提到，由于冬季空氣密度變大，導致整車的風阻和輪胎阻力加大，并且氣溫下降后傳動系統中的潤滑油脂也會發生變化，所以電動汽車冬天用同樣的動力行駛，消耗的電量也會比其他季節更多。

技術遭遇“天花板”

提高純電動汽車在低溫環境下的表現，車企們有何解決方案？

記者了解到，對于低溫對電池容量的影響，需要通過電池加熱來解決，以保證電池有合適的工作溫度。近幾年生產的電動汽車，基本都加裝了電池加熱系統，雖然確實能解決電池壽命降低的問題，但對保證續航里程卻收效甚微。

而在制暖方面，目前車企比較常見的解決方案是不使用PTC空調，改為熱泵。熱泵簡單來說就是空調制冷的反過程，會收集外部空氣溫度甚至是電子元器件的溫度給駕駛室加熱。雖然效率比電阻加熱好，但對外界空氣的依賴程度較高。代康偉表示，常規的熱泵系統一般只能適應零下10℃以上，且效率會隨溫度降低而降低。

此外，少數車企正在研發全氣候電池。據了解，全氣候電池采用電池自加熱結構，與傳統動力電池外加熱方式不同，只需幾十秒就能讓電池溫度從-20℃上升到0℃以上，有效提升電池在低溫狀態下的性能。但有業內人士指出，全氣候電池的安全性和穩定性還有待進一步驗證，大規模商業化應用還需時日。

使用方式可進一步優化

一位業內人士表示，面對電動汽車冬季續航里程降低的問題，消費者需在購買新能源汽車時謹慎考慮自身情況。“如果居住在東北等冬季時間長且氣溫低的地區，或長時間高速行駛，目前確實還會有較大的里程焦慮。”

上述業內人士進一步表示，電動汽車冬天續航下降目前還無法避免，車企和動力電池生產商還需加強技術攻關。他建議，車主要根據冬天的實際續航來規劃每周的充電時間和行駛里程，并盡量在電量剩余30%前充電，應避免長時間閑置導致過度放電，影響電池壽命。有條件的可以將車停進車庫或地下室，以對電池保溫，合適的溫度更有利于鋰電池充電效率，確保車輛在較好的溫度條件下啟動。