10月29日，在第四屆全球未來出行大會（GFM2020）會議期間，百人會《焦點觀察室》第5期欄目圍繞當前熱點“新能源汽車換電模式”，特邀原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任、中國電動汽車充電基礎設施充電聯盟副秘書長王子冬、奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波、杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮參與話題討論?，F場由媒體觀察員-電動汽車觀察家創始人邱鍇俊主持。

換電模式，在業界的大力呼吁和國家相關政策支持下，逐漸走向市場前端，火熱起來。

今年以來，我國連續出臺相關政策：4月，影響全行業的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提到支持“車電分離”等新型商業模式的發展；10月中旬，工信部表示正加快制定《電動汽車換電安全要求》的國家標準；11月2日，國務院辦公廳正式發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》，明確提出要大力推動充換電網絡建設，鼓勵開展換電模式應用。

那么，換電模式究竟有哪些“好處”？為什么要支持和推廣這一模式？換電又會給行業帶來怎樣的改變？落地和推廣又需要解決哪些難題，突破哪些障礙？換句話說，新能源汽車的“換電時代”已經來到了嗎？

換電模式的好處在哪里？

換電模式在中國并非新生事物。早在20多年前，換電模式就已經存在于特定的車輛補能場景中。“真正的規模化推廣是在2016年前后。因為充電帶來的焦慮亟待解決。”奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波介紹，而能夠解決的辦法：一是將充電時間縮短，也就是快充；另一辦法就是解決電動車能量的快速補充，也就是換電。“換電很樸實，就是為了解決充電慢的一個服務端的解決方案。”

在杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮看來，換電是市場“自然選擇”的結果。電動汽車由于配載電池導致其售價較燃油車高出30%-40%，令用戶“買的貴”；同時，里程焦慮的產生則來自能量補充無法及時和方便，導致用戶“用的煩”。兩大因素制約了電動汽車的市場化發展。“要從根本上解決問題，我們認為車與電池一定要分開。”聶亮表示，電池要由持有者來做經營，以解決買的貴的問題；鋪設足夠密度的換電網服務站點，則可以解決用的煩的問題。這樣才能讓電動車產業持續發展。“是市場端的需求選擇了這個路線。”他強調。

作為相關主管部門的負責人，原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任、中國電動汽車充電基礎設施充電聯盟副秘書長王子冬從行業角度給出綜合性看法：換電與充電并不矛盾，只是一種能量補充方式。換電的真正涵義是換下來充電，而不是換下來不充電。他表示，推廣換電，主要是考慮到近幾年來車載充電方式出現的一些問題，比如充電時間長、充電溫度低以及充電槍不合理等導致的安全隱患。相比之下，換電方式不但可以提高補電速度，還可以在可控的充電環境下給電池補電，更好的提高了安全性。

降低綜合成本、大幅提高效率、更加安全可控、以及促進全產業鏈更加細化專業的分工和資產管理等，換電模式的發展和進化正在彌補充電模式某些方面的不足，這也給了換電模式再度“崛起”的理由和支撐。

“這兩種方式并不矛盾，未來到底哪種方式好，往哪個方向走，還要看市場的體驗和需求。”王子冬指出，目前很大一部分換電市場是B端用戶在使用電動車，這取決于其工作特點和要求。換電應該是廣義充電方式里的一個分支或者說是一個補充。

解讀換電：現狀與問題

具備明顯優勢的換電是否會大幅改變現有的充電模式市場？未來的發展趨勢又會怎樣？在這幾位換電推動者看來，無論是從個人用戶層面，還是綜合社會能源體系的構建層面，換電都有更加廣闊的空間和效益。

“用戶買車最關心的是車的經濟性和便利性，至于能源如何補充并不是最重要的。”聶亮認為，從這個角度，將來會有越來越多的用戶選擇換電方式。用戶需要的其實這樣一種普遍服務。當然，充電功能也同時保留，就如同固定電話和移動電話，換電就好比移動的電網，充電樁如同固定的電網。同時，換電還可以充分利用閑置的時間和低谷能源，長遠來看，換電有條件成為主流。

對此，蘭志波表示贊同。電動車時代面臨的不僅是車的事，還有社會能源體系構建的問題。電動車的能源補給會造成電網局部負荷過重，而電池本身的活躍性也會讓安全邊界更窄。如何保障電池使用安全，讓能源供給與巨大的單點需求匹配，以及降低電池帶來的過高成本等，都是新的命題。“我們發現換電可以達成方方面面的平衡，與電動車的使用是一個全面友好的關系。”在奧動看來，換電是可以將充電與用戶的需求分離開來的。

當然，沒有絕對完美的模式，既然換電是換下來充電，最后還是要充電，那么為何要多此一舉，是否會增加換電的成本和時間呢？媒體觀察員邱鍇俊也就此提出了自己的疑問。

“用戶自己在家里充電，電費可能在0.5元/Kwh，但是換電站建設有很大投入，這個經濟效益如何保證？換電的價格是不是更高？”王子冬指出，換電比充電增加了一個環節，成本一定會增加。同時，換電站需要大量備用電池，也需要更多資產支撐。此外，與目前匹配度較高的充電樁相比，換電需要統一規格、型號的電池，統一電池標準，也是換電市場當前最大的障礙之一。

推廣換電，要解決哪些產業難題？

產業端推廣換電模式仍需要破解一些難題和障礙。尤其在電池的標準化與商業模式的落地方面，幾位嘉賓從市場更深層面進行了分析和探討。

雖然換電模式的好處很多，但是否走這條路線、如何去發展首先需要得到產業界的認同。王子冬強調，尤其比較難的是整車企業，更要與行業一起向共贏的方向去推動。他以大幅提高物流行業效率的集裝箱標準化為例：集裝箱的推廣降低了物流業成本的90%，最關鍵的兩個抓手，一個是實現了標準化，一個是打通了產業鏈。“整車企業相互之間很容易形成各自的‘壁壘’，而推動換電是全行業受益的事情，大家要往一處想”。

杭州伯坦科技是業內較早推動電池包標準化的企業，聶亮對標準化的過程和難度更有感觸。“車用電池與手機電池的標準化還不一樣，電池包可以占到整車成本的40%-50%，如果大家都走差異化路線，那么整個社會的成本會非常高。所以標準化是必須發展的方向。”此外，他表示，車電分離之后還需要相應的商業模式，包括資產的經營等等。假設中國3億輛車，一臺車價值5萬，那就是15萬億的產業。這是一個需要全社會承擔和受益的資產成本規模，絕不是一家車廠能夠解決的問題。

“這是換電模式最大的優勢，也是我們行業遇到的最大難題。”聶亮強調，但是產業總歸是向趨利方向發展，作為從業者，他相信只要把標準堅持做下去，目標總會實現。

那么如何進一步推動電池的標準化？主持人邱鍇俊也提出了一個現象：目前很多車型都是車企早期按照充電的標準設計的，如果推廣換電，該如何在研發上做調整？同時，以電池包為核心資源之一的主機廠，又是否愿意放棄電池包的主動權？

奧動的做法是將與換電相關的部件集中在一起，形成類似過去電池箱的方式，這樣進行換電匹配的過程就很簡單。“已經有很多整車廠采用這種換電的方式和技術，或者選擇這種部件，讓充電車變成具備換電功能的車。”蘭志波介紹。

至于車廠如何應用換電，“換電實際上是統一接口的規格，連接方案是一樣的，可以做到車與站兼容。”蘭志波說，目前換電站已經可以對用戶提供共享服務，即車在任何一個站都可以換電池。車車互通由于電池標準仍未解決，目前還需要些時間和過程。

商業模式的探索仍在路上

如何構建良性可盈利的商業模式，仍是換電模式面臨的首要問題。目前，蔚來已在私家車市場正式推出電池租用服務。商用車、出租車、網約車成為換電率先切入的細分領域。

談及電池資產的商業模式，王子冬認為可以借鑒國內第三方金融資產的運營者，以及集裝箱的通用模式、加油站的管理模式?；蛘吲c加油站聯合共建換電站，或者將換電站作為城市儲能的一個分支，總之要設法將“補電”變成一種有價值、可經營的“資產”。“讓大家明白，換電站也是資產，誰擁有電池資產，誰就掌握了電動汽車推廣的支撐渠道。”他解釋，動力電池壽命遠高于電動汽車，所以要把電池的價值充分挖掘利用好，這會特別降低前端電動汽車的使用成本。

另一個較難的問題是電池資產的管理，至今仍未形成完善的運轉。據聶亮介紹，將電池作為資產管理和流通起來，需要電池具備貨幣流通的本質特點：通用性與流通性。但是電池作為貶值類資產，很難正常釋放受益以吸引投資者購買，這需要電池上下游產業鏈的深度參與。只有構建一個基于良性流通的資產+金融生態環境，電池資產才能正常管理和運轉起來，否則也很難支持“車電分離”的真正推行。

總而言之，換電模式優勢顯著，好處多多，但在產業端的推行和落地還有大量工作要做。要得到諸多參與方的認同和合力推廣，行業本身也需要在基礎設施建設、電池標準統一、商業模式運行等方面完善和加強?；蛟S有一天，“車電分離”的實現，會成為破解新能源汽車產業核心痛點的“鑰匙”。