根據財政部、工信部等四部委日前下發的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），氫燃料電池汽車的補貼將由面向全國的購置補貼方式，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取以獎代補方式對示范城市給予獎勵。氫燃料電池汽車作為新能源汽車未來發展的重點，“以獎代補”的扶持政策能否發揮預期作用？能否規避過去在新能源汽車產業中補貼影響技術路線的問題？這些疑問尚待政策實施中檢驗效果。

■以獎代補鼓勵“三有”特色發展

為何在有基礎、有積極性、有特色的“三有”城市或區域選擇以獎代補的方式，官方解讀稱，目前燃料電池汽車產業核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。因此，將補貼方式調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示范應用，在為期4年的示范期內，中央財政將按照結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織企業開展新技術研發攻關和產業化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料電池汽車上的示范應用等。

事實上，相關部門醞釀在氫燃料電池的補貼方式上尋求變革早就有苗頭。去年下半年，有關部門就頻頻吹風，指出氫燃料電池汽車產業存在的問題，并表示不會采用“大水漫灌”的補貼方式，透露出氫燃料電池汽車的產業扶持政策將有新方案。中國國際經濟交流中心受相關部委委托對氫能產業專題調研的結論也強調，要在技術可控的前提下發展氫能，氫能產業目前核心技術、零部件受制于人；如果大規模補貼終端，最后很可能是財政資金流向了國外公司。可以說，就氫燃料電池汽車產業內而言，業界對“以獎代補”的方式并不意外。

■普惠式補貼終結無特色或將拿不到獎勵

新補貼政策明確，氫燃料電池汽車示范期為4年，示范期間中央財政將按照結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織企業開展新技術研發攻關和產業化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料電池汽車上的示范應用等。正如國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛所言，“以獎代補”的方式將給企業更多自由發展的空間。其中的自由空間包括技術研發和市場推廣模式等多方面。

毫無疑問，這樣的自由空間可以在一定程度上規避過去10年間，補貼影響新能源汽車技術路線的問題，也更有利于地方根據各自特點，因地制宜，發展更適合也更具特色的地方氫燃料電池汽車產業。全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺接受記者采訪時指出，當前，我國各地氫燃料電池汽車的資源稟賦、產業基礎存在差異，需要各地根據自身特色，制定符合地方特色的發展方式，而不能一刀切。“不是所有地方都適合發展氫能和燃料電池汽車產業，行業特性要求，必須結合地方產業結構和基礎，進行科學規劃，合理布局。這也是以獎代補需設置標準的原因所在，要避免盲目跟風、遍地開花，數年后一地雞毛。”盧琛鈺如是說。

但“以獎代補”有一定的硬性要求，達不到要求拿到不到獎勵的風險同樣存在。中國汽車技術研究中心有限公司政研中心負責人黃永和在接受記者采訪時表示，“以獎代補”中“獎”的方式肯定會設置一定的要求，滿足要求才能拿到獎勵。“比如采用打分制，達到100分拿到全額獎勵，60分拿到60％獎勵。但具體的方案還沒定。不過有標準、要求是肯定的。”黃永和說。新國補政策也明確將另行發布有關通知。

值得關注的是，就在補貼新政發布后不久，坊間就流傳出財政部面向部分省市提出的關于燃料電池汽車示范推廣的一份意見函，雖然這份意見函并沒有得到官方證實，但從內容上看，針對燃料電池汽車的示范推廣，有關部門的確設置了門檻，產業基礎、示范經驗、加氫站基礎設施將是示范推廣城市需要具備的條件，必須達到一定的規模才能得到中央財政的獎勵（補貼）。盧琛鈺也表示，文件中有相應的指標要求，達到要求的城市方能得到獎勵（補貼），而這份意見函也有可能是“財政緊日子”大形勢下的投石問路之舉。

事實上，有不少人認為，這是為燃料電池汽車“十城千輛”鋪路。黃永和表示，“以獎代補”示范區可能不會限定10個城市或區域，而是會根據實際情況，結合地方的資源優勢、產業發展情況等條件確定哪些地區可以納入示范推廣范圍。從目前各地情況看，京津冀、長三角和珠三角區域可能會成為更具發展潛力的地區，發展獨具特色的氫燃料電池汽車產業更具可能性。

■地方政府承擔更大責任

“以獎代補”的關鍵是先發展后獎勵，也就是說，需要地方先構建滿足要求的氫燃料電池產業環境和基礎，尤其在技術和市場推廣層面，要滿足要求形成特色，國家才會兌現獎勵。

而以目前的行業發展現狀而言，氫燃料電池汽車要想做市場推廣，單獨依靠企業的力量很難完成，需要借助補貼才有可能。“現在氫燃料電池汽車的發展需要政府先進行引導扶持，鼓勵有實力、有基礎的地方先干起來，待技術進一步成熟，產業形成一定規模，基礎設施逐步完善，成本大幅下降之后，產業有了良性循環，政府的扶持再撤出，這樣才能真正推動產業發展起來。否則，現階段單靠企業的力量產業還無法發展。盧琛鈺舉例說：“山東淄博有大量工業副產氫，濰坊地區的氫氣大多來自于此，而目前氫的儲運成本居高不下，綜合測算下來，淄博的氫氣出廠成本20多元/公斤，運到濰坊成本會達到70～80元/公斤，這個價格是運營車輛無法接受的。“如果氫氣的價格高于40元/公斤，氫燃料電池汽車就無法與燃油車抗衡，也就失去了優勢。”

除此之外，車輛購置也需要地方政府給予財政支持，運營單位才能購進車輛提供運營。濰坊采取政府出資采購燃料電池客車，并以政府扶持的方式降低氫氣的售價，讓燃料電池客車可以率先投入市場運營。這也是廣東佛山、云浮等地氫燃料電池汽車率先開始示范運營的通行做法。也就是說，現階段氫燃料電池汽車市場運營，需要地方政府拿出真金白銀提供補貼。在構建地方特色的氫燃料電池汽車發展之前，地方政府需要承擔更大的責任，財力是一大考驗。

同時，新國補政策還為氫燃料電池汽車設置了目標，即爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破。“國家希望引導產業技術進步、發展基礎設施、培育產業發展條件，以期4年后氫燃料電池汽車產業具備‘斷奶自己吃飯的能力’。”盧琛鈺說。

盧琛鈺還建議，在燃料電池汽車產業扶持政策制定中，尤其要扶持具有核心技術、自主技術的創新型企業，可以借鑒國內外在航空等領域行之有效的技術狀態管理（CM）體系，針對燃料電池汽車和核心部件的研發生產，推動企業運用信息化手段進行產品全生命周期管理，也便于加強考核和監管，引導產業走上健康可持續的發展道路。同時，有助于有關部門在氫燃料電池的發展中，讓獎勵落到實處。