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“上述行為違反《科創板首次公開發行股票注冊管理辦法（試行）》（證監會令第153號）第三十四條的有關規定，決定對公司采取1年內不接受發行人公開發行證券相關文件的行政監督管理措施。”
近日，證監會的一紙行政監管措施決定書將在科創板上市的杭可科技與容百科技置于風口浪尖。處罰中提到的“上述行為”指的是兩家新能源汽車上游供應商存在信披違規行為，導致兩者違規的關鍵原因和其下游客戶比克電池拖欠貨款直接相關；而比克電池出現債務暴雷的直接原因，則是下游客戶眾泰汽車拖欠貨款。
《中國汽車報》記者在調查中發現，類似的連環債在新能源汽車產業鏈中不僅不是個案，反而呈現“泛濫”的態勢，整個產業生態正遭到侵蝕。
杭可科技與容百科技的無奈
在瑞幸咖啡財務造假事件發生之后，無論是監管層還是普通股民，都對上市公司“財務造假”“信披違規”等違法誠信問題失去了容忍度。因此杭可科技與容百科技出現此次違規行為后，引發了兩者股價的大幅下跌。
根據證監會的公告，杭可科技未披露暫停執行合同情況及可能由此導致的存貨跌價準備的風險、相關預付款披露有誤。2018年12月，比克動力暫停四期項目合同，招股說明書未予披露，且比克動力四期合同預付款合計1600萬元，占合同金額比例為15%，與招股說明書披露該項合同預付款30%不一致。此外，杭可科技還未披露比克動力應收票據到期無法承兌的情況。
容百科技則未充分披露比克動力信用風險大幅增加情況。公司于2019年7月1日起將比克動力信用額度調整為0，但招股說明書（簽署日為7月16日）中未披露該事項并充分提示風險。此外，容百科技未披露比克動力“回款”的實質為以自身開具商業承兌匯票償還逾期應收賬款。
《中國汽車報》記者在調查中發現，兩家企業在其主營業務領域均屬佼佼者。杭可科技是鋰電裝備科創第一股，是集銷售、研發、制造、服務為一體的新能源鋰電池化成分容成套生產設備系統集成商；而容百科技專業從事鋰電池正極材料的研發、生產和銷售，由中韓兩支均擁有二十余年鋰電池正極材料行業成功創業經驗的團隊共同打造。值得注意的是，兩家公司均是科創板首批25家上市公司之列。
“兩家公司能夠首批登錄科創板，說明都是非常出色的企業，出現‘信披違規’肯定是一種無奈的選擇。”一位業內知情人士頗有些遺憾地表示，“拖欠他們貨款的比克電池，在動力電池領域也是做得很不錯的企業，業務層面都沒問題，已經樹立了口碑，問題就出在連環債上。”
2019年8月，因為客戶眾泰汽車的貨款遲遲不到賬，深圳比克對眾泰提起訴訟，訴訟標的高達6.21億元，而眾泰汽車已經深陷困境，根本無力償還比克電池貨款。比克電池在無法及時拿回貨款的情況下，根本無力償還包括容百科技、杭可科技在內等的多家供應商貨款，直接引發連壞債沖擊波，時至今日仍然是無解的難題。
被拖欠貨款已屬普遍現象
杭可科技、榮百科技“信披違規”事件揭開的只是冰山一角。“目前整個新能源汽車產業鏈，存在大量的上下游負債和應收款問題，不管是客車還是乘用車，不管是經營業績好的還是差的。”有業內知情人士透露，“整車企業最開始的付款周期是3~6個月，后來是6個月~1年，現在受車市持續下行和疫情影響，1年都未必能付款，2年甚至3年不結款的都有。”
“這種連還債的后果就是整車企業拖欠動力電池、電機等核心零部件供應商，核心零部件供應商又拖欠上游的材料和設備供應商，一環扣一環。”該知情人士透露。
一個典型的例子就是動力電池供應商國軒高科，2019年，國軒高科披露的2018年財報顯示，截至2018年末，公司應收賬款賬面價值為50億元，較年初增加40%，應收賬款占總資產的比重為24.29%，上升了3.5個百分點。在2019年三季報中，應收賬款增長至70.75億元，相比于2018年末時增長41.89%。
對于應收賬款只增不減的原因，國軒高科給出的說明是，應收賬款增加與同行趨勢基本一致，主要是由于受相關政策補貼影響，整車廠商客戶付款延遲。
“零部件企業其實也沒辦法，企業要生存、要發展就必須要開拓市場，但開拓市場就會導致應收款只增不減，最后頭上懸著一把利劍，可能隨時被索命。”電池百人會理事長于清教表示，“這似乎已經成了這個產業的魔咒。”
連環債引發的是大量的法律訴訟，《中國汽車報》記者在查詢相關信息時發現，類似比克電池與眾泰汽車的訴訟糾紛，隨手可查。特別是已經因經營不善處在破產邊緣或已經正在被重組的企業，被上游供應商大批地起訴。”
“現在問題根本沒法解決，企業只答應付20%的貨款，余下的部分債轉股，可是對于某些企業來說，起死回生的可能性很小。”一家為某處在破產邊緣整車企業供貨的零部件企業銷售人員告訴《中國汽車報》記者，“全要回來估計是不可能了。”
財政補貼被拖欠亦是禍源
在調查采訪中，《中國汽車報》記者還發現一個現象，有一部分新能源整車企業在解釋為何營收下滑以及拖欠供應商貨款原因時，均提到了公司應收到的新能源汽車財政補貼沒有發放到位。
“現在應該是2018年上半年之前的補貼基本都發放了，之后的大部分都還沒到位。”一位知情人士透露，“中央財政補貼不會被拖欠，但需要通過地方財政轉付，這個過程需要時間。”
近日，某上市整車企業發布的一則晚間公告顯示，該公司子公司收到當地財政局轉支付的一筆2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金，而該筆補貼收入占該公司2017年凈利潤的30%。“我們還是資金實力強的企業，能夠扛得住，那些小企業根本就扛不住，結果只能是被拖死。”該企業一位內部人士表示。
相對于國家補貼，地方補貼拖欠的情況更為嚴重。《中國汽車報》此前曾有報道，某客車企業和經銷商反映，他們在南方某省遭遇過地方補貼被拖欠，涉及新能源客車數百輛，資金數億元，造成企業資金周轉困難，正常的運營也受到很大影響。“特別是客車企業，采購他們新能源客車的多是地方公交公司，有些回款賬期比較長，本身就是一種資金壓力，再加上補貼發放不及時，企業的資金壓力會很大。”一位業內知情人士透露，不少上市汽車企業的財務報表出現了數額巨大的應收賬款，其中相當一部分是沒有發放的地方補貼款。
“政府拖欠整車企業，整車企業很多時候敢怒不敢言，只好再拖欠下游供應商，下游供應商也不敢輕易地與整車企業撕破臉，誰的日子都不好過，加上今年疫情的影響，可以說是雪上加霜。”于清教表示。
值得關注的是，國企拖欠民營企業賬款也在新能源汽車產業中廣泛存在，而這個問題是中央政府多次強調要解決的問題。
2018年11月9日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，為清理政府部門和國有大企業拖欠民營企業賬款，會議決定抓緊開展專項清欠行動，國辦牽頭督辦，有關部門各負其責，審計部門要介入；2020年1月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署進一步做好清理政府部門和國有企業拖欠民營企業中小企業賬款工作，要求堅決有力一抓到底。
“中央政府已經三令五申要解決，但是目前的實際情況還是存在，民營企業中小企業力量弱小，胳膊擰不過大腿。”一位知情人士表示。
需有帶頭企業建立健康生態
事實上，不僅是新能源汽車產業，整個中國汽車工業都長期存在“整車企業壓榨零部件企業”的現象，這也是導致出現“零部件不強則整車不強”的原因。
“我們的零部件企業往往不愿意給自主品牌供貨，傾向于外資企業以及做海外出口；而我們的自主品牌整車企業，也傾向于選擇外資零部件企業，這不是一個正常的現象。”在于清教看來,外資整車企業相對講誠信、不壓榨零部件供應商的做法值得中國企業學習。“結款快，但要求高，客觀上督促零部件企業提升自身水平。”
與國內新能源整車企業存在鮮明對比的是國產特斯拉，隨著其國產化比例越來越高，越來越多的中國本土零部件供應商進入其供應鏈體系，其中不乏上市公司，而在這些上市公司披露成為國產特斯拉供應商之后，股價幾乎都出現了較大幅度的增長，被稱之為“特斯拉概念股。”
盡管有資本操作的原因，但反映的一個客觀現實是，產業鏈帶頭企業的重要性和選擇優質客戶的重要性。有分析預測，特斯拉將會繼蘋果之后，在中國培育一個成熟的零部件供應體系，而進入這個供應體系的零部件公司，將極有可能實現業績的快速提高，甚至成長為行業獨角獸。
“特斯拉并不依賴補貼，技術領先、成本可控，產品競爭力強，產品溢價能力強，成為其供應商，意味著共贏。”于清教表示，“這給了自主車企很大的啟示，肯定不能再依靠補貼了，要想辦法提升產品的利潤空間，帶動整個產業鏈的上下游都有錢可賺，而零部件企業則要具備甄別選擇優質客戶和合作伙伴的能力，最大程度規避財務風險，尤其是付款問題。”
記者觀察：人禍比天災更可怕
疫情是天災，加劇了包括新能源汽車在內的整個中國汽車市場觸底反彈的難度。單就新能源汽車產銷量來看，情況更為不樂觀。
最新的產銷數據顯示，3月，新能源汽車產銷（不含特斯拉）分別為5萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%。1~3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。自2019年下半年開始，新能源汽車市場已經出現了連續9個月同比連降的現象。
為了提振汽車消費市場，近期，從中央到地方陸續打出了政策組合拳。3月31日召開的國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。
可以說，政府在政策層面已經給予新能源汽車足夠的支持，剩下的就要靠新能源汽車企業自己了。
從表面看，疫情確實影響了新能源汽車產業的發展，但這絕對不是主要原因。在疫情爆發之前，新能源汽車已經出現了六連降，除了市場需求因素外，更為深層次的原因是企業自己沒做好自己應該做的事，說不好聽點，就是“人禍”。
在新能源汽車發展的近10年時間里，政府管理部門發揮了集中力量辦大事的優勢，可以說是能給的都給了。可是行業應該擺脫的補貼依賴癥沒有擺脫，該建立的上下游健康生態也沒有建立起來，企業真的是到了應該認真總結反思的時候了。不能再繼續依賴補貼找活路，更不能靠拖欠上游供應商貨款的手段混日子。
人禍往往比天災更可怕，天災面前，更能顯示人禍的可怕和破壞力。
危機中總是蘊含著機遇。按照中國汽車工業協會的預測，在僅考慮國內因素影響的情況下，隨著各項支持和促進政策的陸續出臺，結合汽車行業的積極努力，到下半年時，汽車行業的銷售水平才有望恢復或超過去年同期。
但愿，整個新能源汽車產業能夠真正反思，不再讓“人禍”破壞原本應該健康發展的生態。
近日，證監會的一紙行政監管措施決定書將在科創板上市的杭可科技與容百科技置于風口浪尖。處罰中提到的“上述行為”指的是兩家新能源汽車上游供應商存在信披違規行為，導致兩者違規的關鍵原因和其下游客戶比克電池拖欠貨款直接相關；而比克電池出現債務暴雷的直接原因，則是下游客戶眾泰汽車拖欠貨款。
《中國汽車報》記者在調查中發現，類似的連環債在新能源汽車產業鏈中不僅不是個案，反而呈現“泛濫”的態勢，整個產業生態正遭到侵蝕。
杭可科技與容百科技的無奈
在瑞幸咖啡財務造假事件發生之后，無論是監管層還是普通股民，都對上市公司“財務造假”“信披違規”等違法誠信問題失去了容忍度。因此杭可科技與容百科技出現此次違規行為后，引發了兩者股價的大幅下跌。
根據證監會的公告，杭可科技未披露暫停執行合同情況及可能由此導致的存貨跌價準備的風險、相關預付款披露有誤。2018年12月，比克動力暫停四期項目合同，招股說明書未予披露，且比克動力四期合同預付款合計1600萬元，占合同金額比例為15%，與招股說明書披露該項合同預付款30%不一致。此外，杭可科技還未披露比克動力應收票據到期無法承兌的情況。
容百科技則未充分披露比克動力信用風險大幅增加情況。公司于2019年7月1日起將比克動力信用額度調整為0，但招股說明書（簽署日為7月16日）中未披露該事項并充分提示風險。此外，容百科技未披露比克動力“回款”的實質為以自身開具商業承兌匯票償還逾期應收賬款。
《中國汽車報》記者在調查中發現，兩家企業在其主營業務領域均屬佼佼者。杭可科技是鋰電裝備科創第一股，是集銷售、研發、制造、服務為一體的新能源鋰電池化成分容成套生產設備系統集成商；而容百科技專業從事鋰電池正極材料的研發、生產和銷售，由中韓兩支均擁有二十余年鋰電池正極材料行業成功創業經驗的團隊共同打造。值得注意的是，兩家公司均是科創板首批25家上市公司之列。
“兩家公司能夠首批登錄科創板，說明都是非常出色的企業，出現‘信披違規’肯定是一種無奈的選擇。”一位業內知情人士頗有些遺憾地表示，“拖欠他們貨款的比克電池，在動力電池領域也是做得很不錯的企業，業務層面都沒問題，已經樹立了口碑，問題就出在連環債上。”
2019年8月，因為客戶眾泰汽車的貨款遲遲不到賬，深圳比克對眾泰提起訴訟，訴訟標的高達6.21億元，而眾泰汽車已經深陷困境，根本無力償還比克電池貨款。比克電池在無法及時拿回貨款的情況下，根本無力償還包括容百科技、杭可科技在內等的多家供應商貨款，直接引發連壞債沖擊波，時至今日仍然是無解的難題。
被拖欠貨款已屬普遍現象
杭可科技、榮百科技“信披違規”事件揭開的只是冰山一角。“目前整個新能源汽車產業鏈，存在大量的上下游負債和應收款問題，不管是客車還是乘用車，不管是經營業績好的還是差的。”有業內知情人士透露，“整車企業最開始的付款周期是3~6個月，后來是6個月~1年，現在受車市持續下行和疫情影響，1年都未必能付款，2年甚至3年不結款的都有。”
“這種連還債的后果就是整車企業拖欠動力電池、電機等核心零部件供應商，核心零部件供應商又拖欠上游的材料和設備供應商，一環扣一環。”該知情人士透露。
一個典型的例子就是動力電池供應商國軒高科，2019年，國軒高科披露的2018年財報顯示，截至2018年末，公司應收賬款賬面價值為50億元，較年初增加40%，應收賬款占總資產的比重為24.29%，上升了3.5個百分點。在2019年三季報中，應收賬款增長至70.75億元，相比于2018年末時增長41.89%。
對于應收賬款只增不減的原因，國軒高科給出的說明是，應收賬款增加與同行趨勢基本一致，主要是由于受相關政策補貼影響，整車廠商客戶付款延遲。
“零部件企業其實也沒辦法，企業要生存、要發展就必須要開拓市場，但開拓市場就會導致應收款只增不減，最后頭上懸著一把利劍，可能隨時被索命。”電池百人會理事長于清教表示，“這似乎已經成了這個產業的魔咒。”
連環債引發的是大量的法律訴訟，《中國汽車報》記者在查詢相關信息時發現，類似比克電池與眾泰汽車的訴訟糾紛，隨手可查。特別是已經因經營不善處在破產邊緣或已經正在被重組的企業，被上游供應商大批地起訴。”
“現在問題根本沒法解決，企業只答應付20%的貨款，余下的部分債轉股，可是對于某些企業來說，起死回生的可能性很小。”一家為某處在破產邊緣整車企業供貨的零部件企業銷售人員告訴《中國汽車報》記者，“全要回來估計是不可能了。”
財政補貼被拖欠亦是禍源
在調查采訪中，《中國汽車報》記者還發現一個現象，有一部分新能源整車企業在解釋為何營收下滑以及拖欠供應商貨款原因時，均提到了公司應收到的新能源汽車財政補貼沒有發放到位。
“現在應該是2018年上半年之前的補貼基本都發放了，之后的大部分都還沒到位。”一位知情人士透露，“中央財政補貼不會被拖欠，但需要通過地方財政轉付，這個過程需要時間。”
近日，某上市整車企業發布的一則晚間公告顯示，該公司子公司收到當地財政局轉支付的一筆2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金，而該筆補貼收入占該公司2017年凈利潤的30%。“我們還是資金實力強的企業，能夠扛得住，那些小企業根本就扛不住，結果只能是被拖死。”該企業一位內部人士表示。
相對于國家補貼，地方補貼拖欠的情況更為嚴重。《中國汽車報》此前曾有報道，某客車企業和經銷商反映，他們在南方某省遭遇過地方補貼被拖欠，涉及新能源客車數百輛，資金數億元，造成企業資金周轉困難，正常的運營也受到很大影響。“特別是客車企業，采購他們新能源客車的多是地方公交公司，有些回款賬期比較長，本身就是一種資金壓力，再加上補貼發放不及時，企業的資金壓力會很大。”一位業內知情人士透露，不少上市汽車企業的財務報表出現了數額巨大的應收賬款，其中相當一部分是沒有發放的地方補貼款。
“政府拖欠整車企業，整車企業很多時候敢怒不敢言，只好再拖欠下游供應商，下游供應商也不敢輕易地與整車企業撕破臉，誰的日子都不好過，加上今年疫情的影響，可以說是雪上加霜。”于清教表示。
值得關注的是，國企拖欠民營企業賬款也在新能源汽車產業中廣泛存在，而這個問題是中央政府多次強調要解決的問題。
2018年11月9日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，為清理政府部門和國有大企業拖欠民營企業賬款，會議決定抓緊開展專項清欠行動，國辦牽頭督辦，有關部門各負其責，審計部門要介入；2020年1月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，部署進一步做好清理政府部門和國有企業拖欠民營企業中小企業賬款工作，要求堅決有力一抓到底。
“中央政府已經三令五申要解決，但是目前的實際情況還是存在，民營企業中小企業力量弱小，胳膊擰不過大腿。”一位知情人士表示。
需有帶頭企業建立健康生態
事實上，不僅是新能源汽車產業，整個中國汽車工業都長期存在“整車企業壓榨零部件企業”的現象，這也是導致出現“零部件不強則整車不強”的原因。
“我們的零部件企業往往不愿意給自主品牌供貨，傾向于外資企業以及做海外出口；而我們的自主品牌整車企業，也傾向于選擇外資零部件企業，這不是一個正常的現象。”在于清教看來,外資整車企業相對講誠信、不壓榨零部件供應商的做法值得中國企業學習。“結款快，但要求高，客觀上督促零部件企業提升自身水平。”
與國內新能源整車企業存在鮮明對比的是國產特斯拉，隨著其國產化比例越來越高，越來越多的中國本土零部件供應商進入其供應鏈體系，其中不乏上市公司，而在這些上市公司披露成為國產特斯拉供應商之后，股價幾乎都出現了較大幅度的增長，被稱之為“特斯拉概念股。”
盡管有資本操作的原因，但反映的一個客觀現實是，產業鏈帶頭企業的重要性和選擇優質客戶的重要性。有分析預測，特斯拉將會繼蘋果之后，在中國培育一個成熟的零部件供應體系，而進入這個供應體系的零部件公司，將極有可能實現業績的快速提高，甚至成長為行業獨角獸。
“特斯拉并不依賴補貼，技術領先、成本可控，產品競爭力強，產品溢價能力強，成為其供應商，意味著共贏。”于清教表示，“這給了自主車企很大的啟示，肯定不能再依靠補貼了，要想辦法提升產品的利潤空間，帶動整個產業鏈的上下游都有錢可賺，而零部件企業則要具備甄別選擇優質客戶和合作伙伴的能力，最大程度規避財務風險，尤其是付款問題。”
記者觀察：人禍比天災更可怕
疫情是天災，加劇了包括新能源汽車在內的整個中國汽車市場觸底反彈的難度。單就新能源汽車產銷量來看，情況更為不樂觀。
最新的產銷數據顯示，3月，新能源汽車產銷（不含特斯拉）分別為5萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%。1~3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。自2019年下半年開始，新能源汽車市場已經出現了連續9個月同比連降的現象。
為了提振汽車消費市場，近期，從中央到地方陸續打出了政策組合拳。3月31日召開的國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。
可以說，政府在政策層面已經給予新能源汽車足夠的支持，剩下的就要靠新能源汽車企業自己了。
從表面看，疫情確實影響了新能源汽車產業的發展，但這絕對不是主要原因。在疫情爆發之前，新能源汽車已經出現了六連降，除了市場需求因素外，更為深層次的原因是企業自己沒做好自己應該做的事，說不好聽點，就是“人禍”。
在新能源汽車發展的近10年時間里，政府管理部門發揮了集中力量辦大事的優勢，可以說是能給的都給了。可是行業應該擺脫的補貼依賴癥沒有擺脫，該建立的上下游健康生態也沒有建立起來，企業真的是到了應該認真總結反思的時候了。不能再繼續依賴補貼找活路，更不能靠拖欠上游供應商貨款的手段混日子。
人禍往往比天災更可怕，天災面前，更能顯示人禍的可怕和破壞力。
危機中總是蘊含著機遇。按照中國汽車工業協會的預測，在僅考慮國內因素影響的情況下，隨著各項支持和促進政策的陸續出臺，結合汽車行業的積極努力，到下半年時，汽車行業的銷售水平才有望恢復或超過去年同期。
但愿，整個新能源汽車產業能夠真正反思，不再讓“人禍”破壞原本應該健康發展的生態。
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