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對于車企來說，雙積分的“威力”開始慢慢釋放。近日，工信部裝備司將企業遞交的2019年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）執行情況年度報告進行公示，包含了119家境內車企以及27家進口車企的雙積分情況。消息發布后，可謂“幾家歡喜幾家愁”。其中，比亞迪、特斯拉毫無疑問是“優秀學生”代表，而傳統的燃油車銷量“尖子生”一汽-大眾、上汽大眾，以及廣汽本田等則需要再多多努力了。
■ 新能源積分首次出現負數，且單價有望提升
2009年至2015年，隨著國家兩輪推廣示范應用工作，新能源產業完成了起步，并有了一定市場規模和產業基礎。在中國成為全球最大的新能源汽車市場，并占絕對領先地位之后，相關部門希望新能源汽車從政策驅動逐步向市場驅動轉變的決心更加篤定。
于是，從2017年起，新能源汽車補貼政策一年一調，補貼門檻也不斷提高。按照原計劃，新能源汽車補貼將在2020年后全部退出。目前雖已確定國補退出時間會延遲兩年，但補貼完全退出是遲早的事情。基于此，工信部等行業管理部門于2017年推出了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，希望雙積分能夠接檔補貼、持續推動新能源汽車發展。
目前看來，雙積分政策取得了一定的成果，但也存有“憂慮”。總體來看，與往年相比，2019年的雙積分情況主要呈現三大特點。一是首次出現新能源汽車積分（下稱簡稱“NEV積分”）負積分。與往年不同的是，2019年起，所有乘用車企業開始實施NEV積分要求，比例為10%，因此第一次出現NEV負積分。2019全年，中國乘用車企新能源正積分為383.09萬分、負積分為80.69萬分。其中，一汽-大眾新能源積分為-145274，位列倒數第一。
二是油耗正積分總值和凈值均持續下滑。從2016-2019年這四年的油耗積分（以下簡稱“CAFC積分”）核算結果來看，行業油耗正積分已經從正的1135.11萬分降到了607.43萬分，而油耗負積分卻從負的124.47萬分擴大到了-457.08萬分，導致整個油耗積分凈值從正的1010.65萬分縮減至150.35萬分，縮減比例高達85.12%，車企對傳統節能技術的應用熱情度依然不高。
三是新能源汽車正積分數量下滑，積分價格有望提升。由于油耗目標不斷提升，全行業的CAFC正積分越來越少，2019年油耗正積分為607.43萬分，相比2018年的973.86萬分，減少了300多萬分；與此同時，由于2019年新能源產銷量的同比下降，NEV正積分也有所降低。兩種因素疊加，意味著積分價格有望提升。此前，有消息人士稱，由于大多數企業可以通過內部關聯企業平衡油耗負積分，因此交易市場上，新能源汽車正積分交易價格只有400—800元/分，遠不及補貼金額。
■ 一汽-大眾負分最多，但也不用那么怕
具體到車企層面，到底哪些握有主動權，哪些需要多“找關系”呢？
從2019年新能源汽車積分來看，在境內乘用車生產企業中，更專注于新能源領域的比亞迪依然是“一馬當先”，緊隨其后的是北汽和江淮；從平均燃料消耗量正積分排名來看，前三名則是比亞迪、北汽和上汽。
有人歡喜就有人愁。境內乘用車生產企業中有將近40%的車企，平均燃料消耗量積分為負。其中一汽-大眾以-549439的平均燃料消耗量積分排在“負分榜”榜首，上汽通用、北京現代、北京奔馳等車企均榜上有名；乘用車企新能源汽車負積分排行前十則分別為一汽-大眾、上汽大眾、廣汽本田、北京奔馳、北京現代、東風本田、東風有限、上汽通用、天津一汽豐田、廣汽豐田。
相對而言，進口車企的表現還要更差一些，在27家進口車企中，只有特斯拉、保時捷、阿爾法羅密歐等4家車企的燃油積分為正，其余23家車企均為負數，相當于超過八成的進口車企需要購買積分。
根據規定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。不過，車企也不會太著急。對于企業平均燃料消耗量負積分數量較大的車企來說，抵償辦法可以使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分、使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業產生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分這幾種辦法。
但從此次公示的雙積分情況來看，平均燃料消耗量負積分數額較大車企，新能源汽車正積分數量一般也為負，用來抵消燃料消耗量負積分肯定不夠，較為可行的辦法：一是尋求關聯企業進行轉讓，類似奔馳可以尋求北京汽車和北汽新能源的正積分進行抵消；二是使用自身往年結轉的CAFC正積分來抵償，以一汽-大眾為例，雖然2019年CAFC負積分達到55萬分，但其2017年和2018年正積分為62萬分和18萬分，按照政策規定比例核算后，基本可以抵掉2019年的CAFC負積分。
因此，總體來說，只有少部分企業需要購買NEV積分來抵償CAFC積分的不足，且車企還可以選擇在2020年之后抵償。
■ 為了滿足要求，各家企業做法大不同
可操作空間大、積分價格低，是否意味著雙積分的效果不理想？答案：是，也不是。
從當下來看，雙積分還不足以替代新能源補貼。但是從長遠來源，一方面，隨著NEV積分比例要求的逐年提高，NEV負積分數量會不斷地增多；另一方面，針對現有雙積分實施過程中存在的問題，工信部也進行了收集、修正，并于2019年7月和9月，兩次發布了修正（改）征求意見稿。根據汽車之家行業評論員預測，如果新的修正稿實施，車企對于NEV正積分的收購需求將至少擴大4倍以上。積分交易價格也將大幅上漲，對于在新能源領域優先布局的企業來說，不失為一個好消息。
2020年百人會期間，羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟也表達了同樣的觀點。他認為，未來新能源積分獲取的難度會進一步提升，獲取標準及單車分值也會下降。雙積分政策的持續演變，以及相應的細則不斷優化，也會在推動企業在合規的情況之下，增加新能源汽車的技術投入和相應的生產規模。
『不同系別車企進行了差異化的技術路線選擇』
當然，隨著雙積分政策一些細則的優化，主機廠也需要積極地探索能耗降低和新能源發展相結合的方式。目前來看，各個車系積分缺口、技術路線選擇上都是不同的。從積分缺口來看，歐系和中國品牌，積分缺口是落在CAFC積分上；日系端更多的是缺少NEV積分；美系則是CAFC和NEV都缺。從電氣化方案上，歐系更多選擇把48V和純電動作為未來整體技術發展的關注重點；美系則是把48V和混動發展作為關鍵；日系會進一步發揮強混優勢；中國品牌則更關注在插電式混動和純電動。
具體到企業戰略層面，則是一系列電動化戰略的推出。一方面企業加大了電動化產品研發的投入力度，并不斷提升產品技術水平；另一方面也加大了新能源車投放市場的力度。近年來，無論是急需擺脫“排放門”陰影的大眾品牌，還是此前在電動化領域布局較緩的現代汽車，都在加速新能源領域布局。
■ 全文總結
對比2018年數據，可以明顯看出，2019年以來，雙積分政策的效果有了一定的改善。而未來，隨著更科學的雙積分政策落地，也會助力企業真正實現油耗的降低，并確保傳統燃油車和新能源汽車“兩條腿”平穩走路；雙積分政策本身，也將能更好的起到接檔新能源補貼的作用。不過，這對于新能源領域布局較慢的車企來說，可能并非好消息，他們的電動化轉型需要再加快一些了。
■ 新能源積分首次出現負數，且單價有望提升
2009年至2015年，隨著國家兩輪推廣示范應用工作，新能源產業完成了起步，并有了一定市場規模和產業基礎。在中國成為全球最大的新能源汽車市場，并占絕對領先地位之后，相關部門希望新能源汽車從政策驅動逐步向市場驅動轉變的決心更加篤定。
于是，從2017年起，新能源汽車補貼政策一年一調，補貼門檻也不斷提高。按照原計劃，新能源汽車補貼將在2020年后全部退出。目前雖已確定國補退出時間會延遲兩年，但補貼完全退出是遲早的事情。基于此，工信部等行業管理部門于2017年推出了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，希望雙積分能夠接檔補貼、持續推動新能源汽車發展。
目前看來，雙積分政策取得了一定的成果，但也存有“憂慮”。總體來看，與往年相比，2019年的雙積分情況主要呈現三大特點。一是首次出現新能源汽車積分（下稱簡稱“NEV積分”）負積分。與往年不同的是，2019年起，所有乘用車企業開始實施NEV積分要求，比例為10%，因此第一次出現NEV負積分。2019全年，中國乘用車企新能源正積分為383.09萬分、負積分為80.69萬分。其中，一汽-大眾新能源積分為-145274，位列倒數第一。
二是油耗正積分總值和凈值均持續下滑。從2016-2019年這四年的油耗積分（以下簡稱“CAFC積分”）核算結果來看，行業油耗正積分已經從正的1135.11萬分降到了607.43萬分，而油耗負積分卻從負的124.47萬分擴大到了-457.08萬分，導致整個油耗積分凈值從正的1010.65萬分縮減至150.35萬分，縮減比例高達85.12%，車企對傳統節能技術的應用熱情度依然不高。
三是新能源汽車正積分數量下滑，積分價格有望提升。由于油耗目標不斷提升，全行業的CAFC正積分越來越少，2019年油耗正積分為607.43萬分，相比2018年的973.86萬分，減少了300多萬分；與此同時，由于2019年新能源產銷量的同比下降，NEV正積分也有所降低。兩種因素疊加，意味著積分價格有望提升。此前，有消息人士稱，由于大多數企業可以通過內部關聯企業平衡油耗負積分，因此交易市場上，新能源汽車正積分交易價格只有400—800元/分，遠不及補貼金額。
■ 一汽-大眾負分最多，但也不用那么怕
具體到車企層面，到底哪些握有主動權，哪些需要多“找關系”呢？
從2019年新能源汽車積分來看，在境內乘用車生產企業中，更專注于新能源領域的比亞迪依然是“一馬當先”，緊隨其后的是北汽和江淮；從平均燃料消耗量正積分排名來看，前三名則是比亞迪、北汽和上汽。
有人歡喜就有人愁。境內乘用車生產企業中有將近40%的車企，平均燃料消耗量積分為負。其中一汽-大眾以-549439的平均燃料消耗量積分排在“負分榜”榜首，上汽通用、北京現代、北京奔馳等車企均榜上有名；乘用車企新能源汽車負積分排行前十則分別為一汽-大眾、上汽大眾、廣汽本田、北京奔馳、北京現代、東風本田、東風有限、上汽通用、天津一汽豐田、廣汽豐田。
相對而言，進口車企的表現還要更差一些，在27家進口車企中，只有特斯拉、保時捷、阿爾法羅密歐等4家車企的燃油積分為正，其余23家車企均為負數，相當于超過八成的進口車企需要購買積分。
根據規定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。不過，車企也不會太著急。對于企業平均燃料消耗量負積分數量較大的車企來說，抵償辦法可以使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分、使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業產生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分這幾種辦法。
但從此次公示的雙積分情況來看，平均燃料消耗量負積分數額較大車企，新能源汽車正積分數量一般也為負，用來抵消燃料消耗量負積分肯定不夠，較為可行的辦法：一是尋求關聯企業進行轉讓，類似奔馳可以尋求北京汽車和北汽新能源的正積分進行抵消；二是使用自身往年結轉的CAFC正積分來抵償，以一汽-大眾為例，雖然2019年CAFC負積分達到55萬分，但其2017年和2018年正積分為62萬分和18萬分，按照政策規定比例核算后，基本可以抵掉2019年的CAFC負積分。
因此，總體來說，只有少部分企業需要購買NEV積分來抵償CAFC積分的不足，且車企還可以選擇在2020年之后抵償。
■ 為了滿足要求，各家企業做法大不同
可操作空間大、積分價格低，是否意味著雙積分的效果不理想？答案：是，也不是。
從當下來看，雙積分還不足以替代新能源補貼。但是從長遠來源，一方面，隨著NEV積分比例要求的逐年提高，NEV負積分數量會不斷地增多；另一方面，針對現有雙積分實施過程中存在的問題，工信部也進行了收集、修正，并于2019年7月和9月，兩次發布了修正（改）征求意見稿。根據汽車之家行業評論員預測，如果新的修正稿實施，車企對于NEV正積分的收購需求將至少擴大4倍以上。積分交易價格也將大幅上漲，對于在新能源領域優先布局的企業來說，不失為一個好消息。
2020年百人會期間，羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟也表達了同樣的觀點。他認為，未來新能源積分獲取的難度會進一步提升，獲取標準及單車分值也會下降。雙積分政策的持續演變，以及相應的細則不斷優化，也會在推動企業在合規的情況之下，增加新能源汽車的技術投入和相應的生產規模。
『不同系別車企進行了差異化的技術路線選擇』
當然，隨著雙積分政策一些細則的優化，主機廠也需要積極地探索能耗降低和新能源發展相結合的方式。目前來看，各個車系積分缺口、技術路線選擇上都是不同的。從積分缺口來看，歐系和中國品牌，積分缺口是落在CAFC積分上；日系端更多的是缺少NEV積分；美系則是CAFC和NEV都缺。從電氣化方案上，歐系更多選擇把48V和純電動作為未來整體技術發展的關注重點；美系則是把48V和混動發展作為關鍵；日系會進一步發揮強混優勢；中國品牌則更關注在插電式混動和純電動。
具體到企業戰略層面，則是一系列電動化戰略的推出。一方面企業加大了電動化產品研發的投入力度，并不斷提升產品技術水平；另一方面也加大了新能源車投放市場的力度。近年來，無論是急需擺脫“排放門”陰影的大眾品牌，還是此前在電動化領域布局較緩的現代汽車，都在加速新能源領域布局。
■ 全文總結
對比2018年數據，可以明顯看出，2019年以來，雙積分政策的效果有了一定的改善。而未來，隨著更科學的雙積分政策落地，也會助力企業真正實現油耗的降低，并確保傳統燃油車和新能源汽車“兩條腿”平穩走路；雙積分政策本身，也將能更好的起到接檔新能源補貼的作用。不過，這對于新能源領域布局較慢的車企來說，可能并非好消息，他們的電動化轉型需要再加快一些了。
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