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日前，工信部發布了《工業和信息化部關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》），決定對2017年7月1日起執行的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令第39號）（以下簡稱“39號令”）進行修改，并向社會征求意見。已經執行近三年的“39號令”是車企獲準生產產品必須達到的基本條件，與國家發改委2015年6月6日發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》（2019年1月10日起調整為備案管理），并稱為新能源汽車“雙資質”管理規定。
《征求意見稿》發布在特殊時期：一是中國汽車產銷量連續兩年下滑，新能源汽車產銷量自去年7月以后連續下滑至今，且今年1月跌幅高達54.4%；二是我國正舉全國之力抗擊新冠肺炎疫情。選擇這一時期發布，足見政府對新能源汽車產業的關注。工信部通知稱：此次修改是為了更好地適應我國新能源汽車產業發展需要。
準入門檻
大幅降低
《征求意見稿》對原規定進行的刪減和修改約達10處，但主要包括三項：一是刪除“設計開發能力”核心內容，調整為“技術保障能力”要求；二是取消已取得新能源汽車整車生產企業重新審查規定、產品專項檢驗規定、需滿足同類管理規定的要求；三是同步刪除、修改和更新了同以上兩部分修改相對應的內容。但修改的核心內容可以歸結為一點：就是將新能源汽車生產企業及產品準入的必備條件從具有“設計開發能力”改為具有“技術保障能力”。
國家發改委發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》給“設計開發能力”設定的內容是：“純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”。
《征求意見稿》“技術保障能力”規定的內容更詳細：一是新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售后服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業指導文件，提供全面的技術保障。二是新能源汽車生產企業應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求。總之，企業要具備與其生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力；對整車和自制部件的測試能力；評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，以及售后服務保障等幾方面的能力。
這一修訂大大降低了企業獲取新能源汽車制造資質的技術門檻，展現出促進汽車集團內和集團間合作、實現設計開發和生產制造分離、加速產業內分工，產業鏈重新整合的前景。同時展現出允許戴爾、小米式技術整合型企業，富士康式專業代工型工廠，以及汽車品牌運營商等新型商業模式存在的可能。簡而言之，“39號令”要求企業必須具有從產品概念到產品定型、產品生產的全部能力，《征求意見稿》只要求企業具有產品生產和服務的技術保障能力。也就是說，企業可以沒有“生孩子”的能力，只要有“養孩子”能力，哪怕是“抱養的孩子”，也可以成為達標的“母親”了。
改變還應繼續下去
2020年，我國新能源汽車市場上將有三股勢力展開搏戰：一股是以特斯拉、大眾為代表的外資、合資集團；一股是以北汽、比亞迪為代表的傳統汽車企業集團；還有一股是以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力。
回首中國新能源汽車發展的十余年，三股勢力各展所長。先是傳統車企響應政府號召，不計成本、不計成敗，轉戰新能源汽車戰場，打開局面，創建了一個新市場。特斯拉大膽謀新，獨樹一幟，闖出一條汽車革命新路。造車新勢力習特斯拉之智，趁傳統車企為傳統所縛之機，張互聯網思維之長，仗初生牛犢之勇，沖入汽車業，搶得立錐之地。傳統車企和造車新勢力聯手拼搏數年，將中國新能源汽車市場從無到有，打造為全球第一，成功引領世界汽車業向新能源轉型，同時也促使國際汽車巨頭凝心聚力轉入中國市場。如今，中國市場的局面是，市場未達預期，傳統車企燃油車市場連續兩年下滑，營銷業績大幅下降，有些企業甚至到了破產邊緣，靠燃油車利潤補貼新能源車虧損已顯力不從心，造車新勢力市場原本有限，有些少量交付產品，有些尚未投產，有些還在為獲取造車資質焦頭爛額，而籌款能力已大降，資金鏈斷裂危險日增。外資、合資企業則沒有這些困難羈絆，特斯拉挾“化蛹成蝶”之勢，大舉進入中國市場。大眾、寶馬、奔馳、豐田、本田、日產也備足糧秣，欲趁中國政府補貼退坡、中國新能源車企根基未穩之時進入中國市場。三方正面交鋒將自今年開始。
在此形勢下，對汽車產業的管理體制改革勢在必行。《征求意見稿》的發布，邁出了可喜一步。它大幅降低了新能源汽車的準入門檻，松綁了一大批“一腿門里、一腿門外”“求生不得、求死不甘”的企業的手腳，向看好中國市場的外來者展示了新的生態環境，給新能源汽車產業注入了生氣。然而，這種改變還應該繼續下去。《征求意見稿》發布后，得到了各方好評，也出現了一些不同意見。一條主要的意見是，雖然門檻降低了，但條條框框還是偏多，政府對企業的管理應該從“事前”改為“事后”，對在市場上出了問題的產品多加些條框。
筆者認為，《征求意見稿》說的是“新能源汽車生產企業及產品準入管理”，注意力集中在“事前”是合乎情理的。但加強“事后”管理也應成為政府的關注重點。因為歸根結底，汽車賣得好不好還是市場說了算。從2018年下半年我國汽車市場從增量型轉向存量型以來，這一現象日趨明顯。消費者追捧的產品的集中度越來越高，自主品牌向長城、吉利、上汽、廣汽集中，合資品牌向德系、日系集中。曾經如日中天的韓系、法系一蹶不振，一些自主品牌車企甚至到了破產邊緣，而這些中外企業都是符合“汽車生產企業及產品準入管理規定”的企業。更有甚者，這幾年獲得新能源汽車生產企業資質的企業本來就沒幾家，這些企業中竟然也出現了“未老先衰”者。
《征求意見稿》發布在特殊時期：一是中國汽車產銷量連續兩年下滑，新能源汽車產銷量自去年7月以后連續下滑至今，且今年1月跌幅高達54.4%；二是我國正舉全國之力抗擊新冠肺炎疫情。選擇這一時期發布，足見政府對新能源汽車產業的關注。工信部通知稱：此次修改是為了更好地適應我國新能源汽車產業發展需要。
準入門檻
大幅降低
《征求意見稿》對原規定進行的刪減和修改約達10處，但主要包括三項：一是刪除“設計開發能力”核心內容，調整為“技術保障能力”要求；二是取消已取得新能源汽車整車生產企業重新審查規定、產品專項檢驗規定、需滿足同類管理規定的要求；三是同步刪除、修改和更新了同以上兩部分修改相對應的內容。但修改的核心內容可以歸結為一點：就是將新能源汽車生產企業及產品準入的必備條件從具有“設計開發能力”改為具有“技術保障能力”。
國家發改委發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》給“設計開發能力”設定的內容是：“純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”。
《征求意見稿》“技術保障能力”規定的內容更詳細：一是新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力。在新能源汽車產品生產、產品生產一致性保證、售后服務及產品安全保障等方面建立相應的流程，制定程序文件和作業指導文件，提供全面的技術保障。二是新能源汽車生產企業應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求。總之，企業要具備與其生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力；對整車和自制部件的測試能力；評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，以及售后服務保障等幾方面的能力。
這一修訂大大降低了企業獲取新能源汽車制造資質的技術門檻，展現出促進汽車集團內和集團間合作、實現設計開發和生產制造分離、加速產業內分工，產業鏈重新整合的前景。同時展現出允許戴爾、小米式技術整合型企業，富士康式專業代工型工廠，以及汽車品牌運營商等新型商業模式存在的可能。簡而言之，“39號令”要求企業必須具有從產品概念到產品定型、產品生產的全部能力，《征求意見稿》只要求企業具有產品生產和服務的技術保障能力。也就是說，企業可以沒有“生孩子”的能力，只要有“養孩子”能力，哪怕是“抱養的孩子”，也可以成為達標的“母親”了。
改變還應繼續下去
2020年，我國新能源汽車市場上將有三股勢力展開搏戰：一股是以特斯拉、大眾為代表的外資、合資集團；一股是以北汽、比亞迪為代表的傳統汽車企業集團；還有一股是以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力。
回首中國新能源汽車發展的十余年，三股勢力各展所長。先是傳統車企響應政府號召，不計成本、不計成敗，轉戰新能源汽車戰場，打開局面，創建了一個新市場。特斯拉大膽謀新，獨樹一幟，闖出一條汽車革命新路。造車新勢力習特斯拉之智，趁傳統車企為傳統所縛之機，張互聯網思維之長，仗初生牛犢之勇，沖入汽車業，搶得立錐之地。傳統車企和造車新勢力聯手拼搏數年，將中國新能源汽車市場從無到有，打造為全球第一，成功引領世界汽車業向新能源轉型，同時也促使國際汽車巨頭凝心聚力轉入中國市場。如今，中國市場的局面是，市場未達預期，傳統車企燃油車市場連續兩年下滑，營銷業績大幅下降，有些企業甚至到了破產邊緣，靠燃油車利潤補貼新能源車虧損已顯力不從心，造車新勢力市場原本有限，有些少量交付產品，有些尚未投產，有些還在為獲取造車資質焦頭爛額，而籌款能力已大降，資金鏈斷裂危險日增。外資、合資企業則沒有這些困難羈絆，特斯拉挾“化蛹成蝶”之勢，大舉進入中國市場。大眾、寶馬、奔馳、豐田、本田、日產也備足糧秣，欲趁中國政府補貼退坡、中國新能源車企根基未穩之時進入中國市場。三方正面交鋒將自今年開始。
在此形勢下，對汽車產業的管理體制改革勢在必行。《征求意見稿》的發布，邁出了可喜一步。它大幅降低了新能源汽車的準入門檻，松綁了一大批“一腿門里、一腿門外”“求生不得、求死不甘”的企業的手腳，向看好中國市場的外來者展示了新的生態環境，給新能源汽車產業注入了生氣。然而，這種改變還應該繼續下去。《征求意見稿》發布后，得到了各方好評，也出現了一些不同意見。一條主要的意見是，雖然門檻降低了，但條條框框還是偏多，政府對企業的管理應該從“事前”改為“事后”，對在市場上出了問題的產品多加些條框。
筆者認為，《征求意見稿》說的是“新能源汽車生產企業及產品準入管理”，注意力集中在“事前”是合乎情理的。但加強“事后”管理也應成為政府的關注重點。因為歸根結底，汽車賣得好不好還是市場說了算。從2018年下半年我國汽車市場從增量型轉向存量型以來，這一現象日趨明顯。消費者追捧的產品的集中度越來越高，自主品牌向長城、吉利、上汽、廣汽集中，合資品牌向德系、日系集中。曾經如日中天的韓系、法系一蹶不振，一些自主品牌車企甚至到了破產邊緣，而這些中外企業都是符合“汽車生產企業及產品準入管理規定”的企業。更有甚者，這幾年獲得新能源汽車生產企業資質的企業本來就沒幾家，這些企業中竟然也出現了“未老先衰”者。
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