近幾年，受惠于國家的補貼和國內新能源汽車廠商的發(fā)展，越來越多的人選擇購入新能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，2019年1至11月，我國新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。我國新能源汽車保有量約為300萬輛，預計今年增長約125萬輛。

1月7日，國產特斯拉Model 3規(guī)模交付，這也是國產特斯拉的首次對外規(guī)模交付。考慮到2.475萬元的新能源汽車補貼，國產Model 3實際起售價不足30萬元。近3個月內，特斯拉的股價一路飆升，從220美元附近上漲至超過450美元，市值突破800億美元，遠超通用、福特等汽車巨頭，國內相關概念股集體跟漲。Wind新能源汽車指數(shù)今年來連續(xù)上漲，個股連續(xù)漲停。

新能源汽車似乎進入爆發(fā)期，但值得注意的是，我國首批投入市場的新能源車型電池即將進入規(guī)模化退役階段。根據(jù)業(yè)內機構預測，自2013年開始，國家加大對新能源汽車的推廣力度。根據(jù)動力蓄電池的使用壽命推算，2020年，動力電池將進入規(guī)模化退役，約有20萬噸電池面臨退役，而到2025年，退役電池預計達到78萬噸。如此數(shù)量的電池退役，如果不實施有效的管控，將造成嚴重的環(huán)境污染和資源浪費。

早在2018年，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》就明確提出，到2020年，要建立完善動力蓄電池回收利用體系，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。

不過眼下，我國動力電池回收市場仍舊存在不少問題，具體有技術難點、經(jīng)濟性問題、電池升級迭代速度較快、回收價格混亂、存儲與運輸環(huán)境存在安全隱患、行業(yè)規(guī)范度不高等。

比如回收價格混亂這一點，動力鋰電池的回收價格影響因素比較多，比如電池類型、殘值、當時的原料價格和動力電池價格、運輸成本等，因此沒有統(tǒng)一的回收定價標準。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2020年1月6日，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量有3000余家。近5年來，相關企業(yè)數(shù)量增長顯著，企業(yè)增量逐年上升，2019年新增企業(yè)超過700家。

為了引導行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，確保動力電池實現(xiàn)安全有效地回收，2020年1月2日，工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》與《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2019年本）》提出，廢舊蓄電池回收應滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統(tǒng)及編碼識別等設施設備。

此外，企業(yè)應依據(jù)相關國家、行業(yè)標準以及新能源汽車生產企業(yè)等提供的動力蓄電池拆卸、拆解及歷史數(shù)據(jù)等技術信息，遵循先梯次利用后再生利用的原則，提高綜合利用水平。

從短期來看，需要通過政策供給，在厘清各個主體回收責任上下工夫，保證電池準確地回收到位。從長遠來看，需要發(fā)揮市場主體作用，在銷售、回收、再利用、技術研發(fā)等全產業(yè)鏈條發(fā)力，讓電池回收的制度更完善、監(jiān)管更嚴密，讓市場有活力、車主有動力。

新能源汽車動力電池回收，既是一個行業(yè)發(fā)展面臨的困境，也是如何提高治理能力的課題。隨著新經(jīng)濟、新領域、新業(yè)態(tài)層出不窮，老問題得到化解，但一些新的挑戰(zhàn)也隨之而來。因此，需要不斷升級治理水平，不斷優(yōu)化管理方式，補齊制度短板，真正推動新經(jīng)濟、新業(yè)態(tài)行穩(wěn)致遠。

當然，此次電池“退役潮”，也意味著一個“新戰(zhàn)場”的開辟。業(yè)內人士預測，廢舊動力電池的市場規(guī)模將超百億元。