一方面，基于改善港口排放的現實目標，港口裝備設施、車輛、周邊工廠等對清潔燃料有巨大需求；另一方面，港口的資源條件使其具備發展氫能的天然優勢，沿海工業區可以提供氫源，以成本優勢集中布局加氫基礎設施，形成從制氫、儲運到應用的完整產業鏈。

日前，在2019中國(天津)氫燃料電池汽車發展高峰論壇上，天津港保稅區管委會相關負責人表示 ，下一步，天津港將依據天津市氫能產業發展行動方案，制定產業扶持政策，打造氫能發展示范區。

天津港并非個例。放眼全國，氫能成為“風口”之際，在政策扶持和港口資源的加持下，轉型成為氫能港口正成為一股潮流。業內人士表示，轉型氫能港口，可以通過規模效益降低成本，率先實現氫能商業化應用示范，加速實現氫能產業的規模化發展。

多地部署“氫能港口”規劃

2019年6月，國際能源署（IEA）發布了氫能專題研究報告《氫的未來：抓住今天的機遇》，提出可以“充分利用現有的工業港口，將其轉變為低成本、低碳氫的樞紐。”

報告認為，一方面，基于改善港口排放的現實目標，港口裝備設施、車輛、周邊工廠等對清潔燃料有巨大的動力需求；另一方面，港口的資源條件使其發展氫能具有得天獨厚的優勢，沿海工業區可以提供氫源，以成本優勢集中布局加氫基礎設施，形成從制氫、儲運到應用的氫能產業鏈完整體系。

目前，在全球范圍內，美國、日本、西班牙等國的資源型或綜合型港口，都相繼加入轉型氫能港口的行列。美國長灘港和洛杉磯港參與燃料電池拖車和物流車試驗，并布局加氫站和氫燃料重卡；荷蘭格羅寧根海港、阿姆斯特丹港和登海爾德港三港合力，欲打造歐洲氫能港口樞紐；西班牙瓦倫西亞港推行H2Ports試點項目，計劃打造成為歐洲首個采用氫能源港口。

與此同時，國內多個港口也陸續發布規劃進行相應布局。2019年11月，山東青島港全自動化碼頭（二期）投產運營，打造全球首個“零排放”的氫動力自動化港口。 據了解，青島港投用氫動力自動化軌道吊，軌道吊采用氫燃料電池加鋰電池組的動力模式，為全球首創。

張家港氫云新能源研究院院長魏蔚告訴記者：“氫能港口概念在國外已經興起，我國則是2019年剛剛提出。目前，寧波、青島、天津等典型港口城市正在往這個方向發展，同時，燃料電池重卡和碼頭牽引車的突破也加快了氫能港口建設進程。”

IEA報告指出，全球大部分制氫地，丙烷脫氫廠等都集中在沿海工業區。在歐洲北海，北美洲的墨西哥灣沿岸和中國東部沿海，這些潛在的氫氣生產基地可為港口服務的船舶和卡車提供燃料，并為附近的其他工業設施（如鋼鐵廠）供電。

新興產業研究和顧問公司TrendBank勢銀董事長兼CEO唐蔚波此前在“燃料電池的多領域應用案例論壇”上表示，港口不僅是集裝箱的集散地，也是氫能的集散地，氫是唯一氣的電熱能源載體，可儲能，可以液氫的形態進行儲運，適宜在港口建立液氫的接收和儲存設施。

“港口區域有限，在這個有限區域里有大量的副產氫以及動力系統的應用需求，是非常適合氫能燃料電池車示范應用的地方，可針對氫氣的制、儲、運全流程進行示范驗證和反饋。”唐蔚波進一步表示。

魏蔚對此表示贊同：“絕大多數港口不僅是車輛集中區，同時也是氫源聚集地。港口重卡車輛集中，且都是柴油車，是空氣污染的重災區，因此，用清潔的氫燃料電池車替代港口的柴油重卡車輛是港口實現清潔化、低碳化的主要方向之一。”

與此同時，魏蔚認為，從產業鏈的角度看，在港口發展氫能有一定的便利性和經濟性。“在內陸地區，車輛運營路線分散，需要的加氫站數量多，且必須位于運營路線沿途，所需投資大、建站布局困難。相比之下，港口由于車輛相對集中，對加氫站密度的敏感性降低，建1-2個大規模加氫站就可以覆蓋所有車輛的運行范圍，滿足各種車型加氫需求。此外，工業用地也為加氫站的審批流程提供了便利。”魏蔚稱。

亟需氫能重卡等配套裝備支撐

目前，多地有轉型氫能港口的資源和意愿，但需要氫能技術和裝備作為支撐。

此前，國家電投集團發布14項科技成果，包括研制出百千瓦氫燃料電池金屬電堆。新研制的百千瓦氫燃料電池金屬電堆對于打通氫能產業鏈關鍵環節、促進氫能產業發展起到了重要的推動作用。

除了國家隊領銜研發外，國內各廠商也正在快速推出氫能重卡產品。日前，由濰柴動力、中國氫能聯盟、國家能源集團聯合研發的首臺國產200噸以上氫燃料-鋰電池混合能源礦用卡車自卸車成功下線。

對此，魏蔚表示，“百千瓦功率電堆的技術突破為氫燃料電池汽車替代柴油重卡車創造了機會，重卡對氫氣的消耗量大且使用頻率高，氫能港口重卡車輛能夠消耗囤積在港口的氫源，帶動氫燃料市場降低成本，從而拉動整個產業規模化增長。港口先天的資源條件與氫能重卡產品蓄勢待發相結合，將對氫能產業的整體發展產生巨大推動力。”