正規主流車企生產的中小型電動汽車，技術含量和安全性能高于低速電動車，未來也會有更大的市場。與此同時，地方小型企業生產的低速電動汽車產品則會逐步退出市場。

近日，在河北張家口市，一輛低速電動車因駕駛員操作不當，導致11人不同程度受傷，再次引發了大眾對低速電動車合規性和安全性的質疑。

“低速電動車的安全性低、技術含量也低，同時因為缺乏行業標準，市場亂象嚴重，是未來必須取締的產品之一。”全國乘聯會秘書長崔東樹對記者坦言。

嚴重影響交通安全和通行秩序

據統計，目前我國的低速電動車生產企業數量已超百家，年產銷量已突破百萬輛，產品在中小型城市中深受歡迎。但是，對于包括微小型電動車在內的低速電動車“存在合理性”的爭議卻一直不斷。

“微小型電動汽車的電能全部來自電網，電池少、充電容易，十分適應城市、鄉鎮交通的普遍需求，而且價格便宜，相對來說更容易推廣。”中國工程院院士楊裕生認為，從節能減排的角度來說，如果發展1億輛微小型純電動汽車，夜間充電相當于100座百萬千瓦的抽水儲能電站，能節省1.5萬億元建站費用，“可以實現真正意義上的節能減排。”

然而，在主流電動汽車技術日益成熟、低速電動車市場亂象迭出的今天，節能減排的優勢已無法成為低速電動車的“加分項”。

據交管部門公布的數據顯示，截至2018年底，近五年來全國發生的低速電動車交通事故達83萬起，共造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發的事故數量和死亡人數逐年增長，近兩年年均更是分別增長了23.3%和30.9%。

“多數低速電動車產品不符合現行機動車安全技術標準要求，生產企業不具備機動車生產資質，車輛無牌無證無保險上路通行，嚴重違反現行法律法規的相關規定，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴重影響。”崔東樹表示。

管理政策已出，仍有企業頂風作案

事實上，早在2018年11月8日，工信部、發改委等六部委就已發布了《關于加強低速電動車管理的通知》，明確要求開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。

然而，記者注意到，盡管有明文規范低速電動車，卻仍有不少廠家在違規生產。

比如在低速電動車產銷大省山東，部分低速四輪電動車廠商的產品質量不佳，生產環境也十分簡陋、不規范。“用來包裹車身的鐵皮厚度最多不超過2毫米，甚至所謂的廠房就是前面的店鋪門面用于賣車，后面搭個棚子就開始造車。更不要說產品的‘研發’，其實就是把相同的電機套在不一樣的車殼子里面。”一位不愿具名的業內人士在“參觀”了山東德州武城縣某低速四輪電動車廠商后表示。

“低速電動車的特點就是低成本、低安全性以及低技術要求。之所以能大量發展的一個主要原因是成本低，再加上沒有明確的規范，所以廠家就可以胡亂生產。另外一個重要原因是目前它確實滿足了一部分人的需求，有需求就有市場。”崔東樹坦言，目前正規的電動汽車由于成本和價格都相對較高，消費者的接受度相對較低。“前兩年國家為了鼓勵發展電動汽車，對低速電動車有補貼，但現在已經取消。補貼的目的是為了推動電動汽車產業的發展，并不是要發展低速電動車，在補貼向高能量密度電池傾斜、低速電動車補貼取消的現階段，低速電動車只是政策過渡期的產品。”

生存空間將日益縮小

記者了解到，目前《四輪低速電動車技術條件》國家標準及低速電動車規范管理的國家政策已在制定中，但具體出臺時間目前還無法確定。

“針對我國低速電動車的未來發展，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，可參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理。”中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚在談及未來如何管理低速電動車時表示。

然而，雖然相關國家政策正試圖給低速電動車發展糾偏，但不少業內人士卻認為，取締低速電動車已成必然趨勢。

“雖然未來必定會有關于低速電動車方面的‘國標’出臺，但仍然無法改變其發展潛力小的事實。”中國工業汽車協會秘書長助理許海東認為，汽車產業的轉型升級意味著需要更好的產業代表，低速電動車早已無法滿足這一需求。“從產業升級的角度來說，低速電動車應該是往小型電動汽車的方向發展，并確保消費者使用的是更有質量和品牌保障的產品。”

“正規主流車企生產的中小型電動汽車，技術含量和安全性能相對低速電動車更高，未來也會有更大的市場，與此同時，地方小型企業所生產的低速產品則會逐步退出市場。”崔東樹表示，隨著主流產品的成熟度日益提高，低速電動車必然面臨被取締的命運。