據中汽研預測，2020年我國新能源汽車搭載的動力電池，將全面進入規模化的退役階段，累計退役量將超過20萬噸，動力電池回收業將迎來新的風口。

回收渠道及電池所有權正在形成新的挑戰

隨著我國回收體系的不斷完善，一些新的問題也逐漸被關注。比如回收渠道和退役電池所有權等，正在形成新的問題拷問行業。合肥國軒高科材料有限公司董事長楊續來此前曾表示，退役電池難以形成規模，部分電池在回收的環節上流入了非正規渠道，“市場端沒有充實的退役電池量，有資質的動力電池回收機構拿不到退役電池，那么動力電池的回收渠道從哪里來，如何保證退役電池走入正軌的回收渠道”？

目前我國新能源汽車的電池所有權歸消費者所有，但回收責任主體卻不是消費者，消費者是回收渠道上最重要的一環，但很多消費者回收意識卻相對淡薄。如此一來，作為回收責任主體的主機廠就顯得異常尷尬，既不占有退役動力電池的所有權，也未能建成穩定的回收渠道。因此，主機廠很難有效控制退役電池的流向，也間接導致其只能在動力電池回收的道路上龜速前行。

換電及電池租賃能否穩定回收渠道

那么如何掌握退役動力電池的流向，減少動力電池回收不可控導致的風險？有關專家提出了換電及電池租賃的模式。一方面能夠將動力電池的所有權從消費者手中拿回來，同時，也可以更好地記錄動力電池全生命周期的各項數據。有業內人士指出，“換電和租賃模式，對于消費者來說未嘗不是一件好事，不但可以降低購車成本，還可以更好地保證電池安全”。

近期發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019－2020年）》中指出，為實現電池平臺化、標準化，降低電池成本，鼓勵電池租賃等車電分離的多種消費方式。

換電和電池租賃的模式，在很大程度上實現了資源的集中和統一分配，有利于動力電池全生命周期的各項把控，便于動力電池回收環節更好綁定渠道，進一步推動回收體系的完善。

但與此同時，換電和租賃模式在當前的市場環境下，還有一些問題需要理清思緒。

首先，關于動力電池的歸屬權問題。國家雖有一部分政策鼓勵換電和電池租賃等車電分離的模式，但并未明確動力電池的所有權是歸屬于主機廠、電池廠還是第三方運營商等機構。因此，回收后的利益歸屬問題將會變得復雜。另外，電池的前期投入能否與后期的回收收益平衡，也決定了這樣的運營模式能否走通。

其次，尚未形成完善的運營體系。在關于換電或電池租賃的可行性問題上，各方一直存在著較大爭議。在該模式下，消費者是否可以選擇不同的電池類型、價位、品牌、容量等，責任如何劃分，換電站等基礎設施的建設如何展開，都是當前必須要面對的問題。

再次，電池模組未實現標準化。電池模組能否實現標準化是影響換電及電池租賃推廣的一個重要因素，如接口是否統一、軟件是否匹配，都是當前亟待解決的問題。這其中就涉及到主機廠和電池廠能否統一標準的問題，但就目前我國的市場環境來看，推行該項工作還存在一定難度。

以電池模組同樣采用圓柱型動力電池的TeslaModel S85與江淮iEV5為例，兩者在電池模組的設計上就有很大的不同。TeslaModel S85 采用 16 塊電池組，每個模組包含 444 節電池，每 74 節并聯成一組，整塊電池板由 6 組電池串聯而成；而江淮iEV5的電池組采用32顆18650電池并聯成組的設計。而要想將這些同類型的電池組尺寸統一標準，對于主機廠和電池廠來說都是短期內不可能完成的任務。

綁定渠道有利于回收環節的執行

盡管仍存在諸多難題，但不少企業已經在不斷進行嘗試。據悉，目前北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆、時空電動等企業也在積極探索換電、電池租賃等車電分離的商業模式。電池中國網認為，換電和電池租賃模式當前更適用于網約車、物流車、出租車等專用車輛上，而私家車領域的推廣并不急于一時，可以待市場相對成熟、配套更為完善時再行推廣。且在該模式下一定要明晰動力電池的所有權歸屬問題，以便于后續回收環節的順暢執行。

考慮到當前我國大部分退役電池的所有權在消費者一方，有業內人士提出，在動力電池回收的環節上，是否可以“參考汽車五大總成的報廢操作方法，讓進入報廢回收環節的汽車和電池走同一個流程”，避免廢舊動力電池流入不正規的回收渠道，增加環境污染的風險。而政策在對新能源汽車報廢的相關管理辦法上，也應加大對其配套動力電池的監管力度。

中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，在動力電池“回收方面，國家在政策上是支持的，現在經濟主體也大量參與，并正在實現規?；a”。對于動力電池回收業來說，不論是換電、租賃還是4S店直接回收退役電池，最終都是導向不同回收渠道的綁定。隨著我國動力電池即將進入規模化退役階段，如何穩定回收渠道，完善回收體系和溯源平臺的構建，仍是未來動力電池回收工作的重中之重。