“鈷”這種金屬，長期以來因高價位被戲稱為“鈷奶奶”，而如今卻跌落神壇，身價大幅縮水。數據顯示，2016年年底至2018年4月間，鈷價曾從20萬元／噸一路飆升至逾66萬元／噸最高點，此后一路狂跌。截至今年6月3日金屬鈷報價24萬元／噸，且反彈乏力。

受此影響，以鈷產品為主營業務的華友鈷業、寒銳鈷業、盛屯礦業均出現股價大跌，市值大面積蒸發，凈利潤也大幅度下滑。

截至6月4日，寒銳鈷業股價報60．86元，而在2018年7月31日其股價曾一度達到214．05元的高點，在不到一年多的時間內跌去71．57％；華友鈷業股價報26．85元，較2018年3月30日96．64元的高點下跌了72．22％；盛屯礦業股價報5．09元，較2018年5月31日10．08元的高點下跌了50％。

而在業績方面，華友鈷業2019年一季度實現營收44億元，同比增長28．28％；凈利潤1235．6萬元，同比下降98．55％。寒銳鈷業2019年一季度實現營業總收入5．2億元，同比下降29．7％；歸屬于母公司所有者的凈利潤－5532．1萬元，同比下降121．7％。盛屯礦業2019年一季度實現營業收入57．94億元，比上年同期減少0．32％；歸屬于上市公司股東的凈利潤2086．83萬元，比上年同期減少86．51％。

對于鈷價下跌，業內分析認為，國內金屬鈷價震蕩下跌，宏觀經濟環境一般，對鈷市利空，新能源汽車行業開始洗牌，新能源汽車產銷較去年同期上漲但環比下滑。總體而言，鈷市供過于求的現狀沒有改變，供給不斷增加造成的市場過剩，短期內難以消化。業內判斷，總體鈷市行情上漲動力不足，難以支撐鈷價上漲，預期后市震蕩下跌。

高鎳811提速

一方面是鈷供過于求，另一方面鋰電池“少鈷化、無鈷化”進程正在加快，高鎳少鈷甚至無鈷電池也是未來發展趨勢。

據媒體報道，寧德時代高鎳少鈷811電池量產在即，目前有消息稱，寶馬X1混動將裝載寧德時代811電池，能量密度提升近60％。據悉，2019年下半年，蔚來ES6、小鵬P7、廣汽Aion S、合眾U、金康SF5等國產電動車也將搭載寧德時代811電池。

據電池中國網了解，除了寧德時代，目前包括比亞迪、國軒高科、比克動力、億緯鋰能、力神電池、桑頓新能源、遠東福斯特、鵬輝能源、萬向一二三、卡耐新能源等電池企業，以及杉杉股份、當升科技、長遠鋰科、寧波金和、天津巴莫、廈門鎢業等材料企業，都在積極布局NCM811／NCA高鎳電池和材料。

前不久，SKI表示，今年內將開發新一代電動車電池“NCM9 1／2 1／2”，即在用作正極材料的原材料中鎳的比重為90％，鈷和錳各占5％。特斯拉CEO馬斯克在社交媒介上曾表示，在特斯拉Model 3的電池中，含鈷量已經降到不到3％。他們將繼續改進技術，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷。松下汽車電池業務負責人Kenji Tamura也表示：“我們已經大幅降低了鈷的使用量，并希望在不久的將來實現無鈷電池，目前研發已在進行中。”

業內預計，到2020年高鎳低鈷電池將占到電動汽車電池總量的7％，到2030年這一比例將增長至57％，從而減少電池原材料對電池總價的影響。

鈷業企業謀轉型

正所謂“成也鈷價，敗也鈷價”。華友鈷業主營業務中，鈷產品占據總營收的66％。2017年隨著鈷價一路飛漲，華友鈷業凈利潤同比增長2637．70％，而如今凈利潤卻下滑98．55％。由此也可以看出，過分依托某單一業務的經營風險。

為擺脫窘境，華友鈷業開啟了大筆收購模式，向新能源鋰電材料行業轉型。近日華友鈷業公告稱，擬通過全資子公司華友衢州以7．73億元收購華海新能源99．01％的股權。此前，華友鈷業還擬通過發行股份方式收購巴莫科技100％股權、華友衢州15．68％股權，收購價分別為32億元、8．62億元。

但是，從財務數據可以看出，華友鈷業的現金流并不充裕。截至2018年年末，負債已經達到了106．5億元。其中，短期借款51．22億元，一年內到期的非流動負債5．59億元，其他流動負債、長期借款2．66億元，應付債券7．16億元，合計高達70．63億元，一年內需償還債務60．81億元。此外，華友鈷業的兩位控股股東的質押率分別高達89．47％、78．56％。

電池中國網認為，轉型升級當然是個好事，但華友鈷業等在鈷價“飛天”之際，并沒有做“居安思危”之慮，而是像個“鈷二代”躺在高價“沙發”上，大賺下游電池企業的錢而“不亦樂乎”。而如今在陷入經營泥潭之計，斥“巨資”瘋狂搞收購，頗有“臨時抱佛腳”的節奏感，這讓人咋說好呢，嗯？