加氫站建設最大的“攔路虎”就是成本問題，即便有政府補助，也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運營成本的事實。昂貴的加氫成本，尚未規模化的氫燃料電池車，讓加氫站建成后的盈利更是無從談起，中國加氫站的出路在哪？

最近，氫燃料電池汽車再度“燃”起。部分行業人士認為這與純電動汽車補貼退坡有著重要關系，雖然2019年新能源汽車補貼已經釋放出強烈的“退坡”信號，而氫燃料電池汽車的補貼還在繼續。

有人直言，現在“炒”氫燃料電池汽車是為了“騙補”。億歐汽車認為，“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補貼不是一般企業想“騙”就能“騙”的，撇開氫燃料電池汽車的技術成本，動輒上千萬的加氫站建設成本足以讓大多數人吃不消。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受億歐汽車采訪時表示，他對目前這股“炒氫”熱潮能夠理解，“現階段的氫燃料電池偏重于借勢發展，為了是尋找產業突破的風口，目前純電動發展更得到市場認可，眼下缺乏核心技術，氫燃料商用車的發展比乘用車更有希望。”

安亭加氫站“虧本運營”十二年

在綠茵環繞的上海汽車博覽公園內，億歐汽車見到了上海第一個固定加氫站——安亭加氫站，從外觀上，安亭加氫站與普通加油站并無太大區別，旁邊多了一些裸露在外的儲氫罐和壓縮機等大型設備。


工作人員熟練地操作流程，取槍、插入車輛受氣頭、打開加氣授權鑰匙、開始加氣......與加油站相比，加氫的車輛在進入加氫站和離開加氫站之前，工作人員都必須對車輛進行檢查，確保氫燃料電池汽車沒有漏氣，才能進站或者離開，從汽車加氫到離開，普通的氫燃料電池汽車加氫時間在3~5分鐘左右，一臺申沃客車約在10~15分鐘。

自2007年建成，安亭加氫站已持續運營近十二年，期間完成了2010年世博燃料電池汽車示范車隊的供氫保障任務。據億歐汽車了解，嘉定114路公交作為上海首條燃料電池公交線路，目前運營的6輛申沃燃料電池大客車是由上汽集團、申沃客車聯合研發新一代燃料電池客車產品，目前，安亭加氫站主要為嘉定區及附近的氫燃料汽車提供加氫服務，現場工作人員介紹，“現在加氫的燃料車主要以商用車為主，品牌有申沃客車、上汽大通、東風物流車及榮威品牌下的測試車等。”

據悉，安亭加氫站目前仍以示范、科研功能為主，還未實現商業化運營，盈利更是無從談起。

對于加氫站如何盈利，蓋瑞特高增長地區市場總監王成龍告訴億歐汽車：“中國政府非常聰明，國外很多都還是從轎車開始，但是中國政府從商用車開始推是為了讓這個行業能夠真正實現盈利，而非一直在燒錢”，以商用車為切入點有一定的優勢，比如公交車或者物流車隊的線路都是固定的，在一定的區域內，只需要一個加氫站便可支持很多用氫量較大的公交車和物流車，足以讓加氫站盈利。


不過，工作人員告訴億歐汽車，安亭加氫站目前氫氣出售價格是70元/kg，一輛公交車跑100公里，耗氫量約8kg，價格在560元左右。億歐汽車對比了氫氣、柴油和純電動的消耗量及價格發現，使用氫燃料電池汽車的成本遠高于其他兩種燃料，目前看來，氫燃料的優勢并不明顯。

政策紅利難掩加氫站“步履維艱”

世界上最早的加氫站可以追溯到上世界八十年代美國Los Alamos，據伊維經濟研究院統計數據顯示，目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個。據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運營。億歐汽車梳理了國內部分建成并已運營的加氫站情況。


通過上表顯示，目前運營的加氫站主要分布在廣東和上海兩地區， 加氫站大規模建設主要集中在2017年到2018年之間，日加氫量在200kg到1000kg之間不等，值得一提的是，表中顯示有5座加氫站都是由氫楓能源一方獨立承建，億歐汽車預計，隨著政策紅利推動，各地區開始落實規劃，相關承建企業單位技術的成熟，加氫站在2019~2020年間將會有一定的數量增長。

3月26日，財政部發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求降低新能源車補貼的同時，支持各地對充電（加氫）基礎設施進行“補短板”建設。目前我國對于建造加氫站的補貼一般是國補400萬/站，地補不低于300萬/站，地方補貼政策陸續出臺，據廣東佛山出臺的《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》顯示，新建固定式加氫站建設最高補貼800萬元，是目前全國公開實施的加氫站政策中補貼力度最大的城市。

另外，加氫站規格不同，補貼力度也存在差異。4月24日六安市發布了《六安市人民政府關于大力支持氫燃料電池產業發展的意見》，對于加氫能力達到400kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到200kg/d的70MPa加氫站，給予加氫站設備投入金額30%的補助，最高不超過200萬元；對于加氫能力達到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg/d的70MPa加氫站，最高不超過400萬元。

早在2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》中指出，到2030年中國加氫站數量將超過1000座。在政策紅利驅動下，各地方政府加快了氫能產業布局，并在加氫站建設方面做出了明確的數量規劃，億歐汽車整理了目前國內部分省市在加氫站建設上的數量規劃。


通過觀察上表不難發現，國內加氫站規模爆發期在2020年左右，而規劃只是一方面，實際落地還有一段艱難的路程。在探訪安亭加氫站過程中，來自TATSUNO（日本龍野）的一位技術專家告訴億歐汽車，日本目前擁有109座加氫站，計劃到2020年東京奧運會建成160座，“如期實現這一目標，存在很大的難度。”


現階段，加氫站建設最大的“攔路虎”就是成本問題，以加氫站設備為例，僅加氫壓縮機就占到30%的成本，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。即便有政府補助，也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運營成本的事實。

誰阻攔了加氫站的崛起之路？

在億歐汽車看來，加氫站作為發展氫能產業的重要基礎設施，若不能形成一定規模，后續很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用，以安亭加氫站為例，一天只能夠為26輛車提供加氫服務，一旦氫燃料電池汽車量產落地爆發，現存運營的加氫站的供應能力顯然不足，除此之外，一座加氫站的建成并實現商業化運營，所面對的挑戰超出想象，億歐汽車總結了以下四方面原因：

第一，國內建設加氫站所需的核心設備大多都依賴進口，自身缺乏加氫站所需相應成熟量產的零部件設備，直接導致加氫站的建站成本居高不下。

第二，目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎設施需要依靠加氫的“規模效應”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段，據中汽協數據顯示，2018年我國燃料電池汽車產銷為1527輛，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池貨車109輛，同比增長20%，遠低于同期新能源汽車61.7%的增長率，且在數量上遠未形成規模。

第三，國內對加氫站建設審批缺乏標準體系。在加氫站規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度也不健全，長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議，國家應加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度。目前加氫站的建設規劃主要依靠各地方政府推動執行，審批流程少則半年，多則兩年。在億歐汽車看來，只有政府能盡快出臺相應的管理條例，簡化和規范加氫站的審批流程，才能吸引企業積極開展加氫站的建設和運營工作。

第四，除了加氫站高昂的運營及維護成本讓企業談“氫”色變，不敢輕易投資建設加氫站之外，氫氣沒有相應的管理標準，氫氣在我國被列位在《危險化學品目錄》中，加氫站的國家管理標準目前在國內還是空白，其審批和監管是歸管控危化品作業的消防、安監，還是歸管理城市燃氣的住建部門仍然待解。

加氫站還處在萌芽階段，遠未到爆發之時。億歐汽車認為，在多方努力推動產業發展的同時，“國家隊”的入場至關重要，除了政策扶持補貼之外，各地方政府應以當地發展需求為前提，建立氫燃料產業示范區域與特定的商用車線路，并多鼓勵加氫站核心設備及燃料電池核心技術的補助，促進中國整個氫燃料電池汽車產業鏈的良性發展。