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3月26日，國家相關多部委，公布了新能源汽車補貼政策的最終版本。補貼額度與2018年相比，幾乎減半，并進一步提高了汽車獲得補貼的門檻。更是取消了電動汽車的地方補貼，改為“補電”，續駛里程在250公里（千米）以下的乘用車，不再有資格獲得任何補貼。據中國工信部表示，更嚴格的新能源汽車補貼政策旨在提高新能源汽車產品的競爭力并推動行業的高質量發展。但是對于各家車企來說，補貼的大幅退坡，可就有苦難言了。
各家車企變相漲價，消費者表示堅決“不背鍋”
補貼新政出臺后，蔚來汽車率先表示“不會漲價”。但實際上，蔚來汽車玩的實際上是“變相漲價”，根據蔚來官方的說法：ES8和ES6官方價格是不變的。不過因為政府補貼平均到各個區域，都會少于5萬元，因此在新補貼政策生效后，需要消費者把這5萬元補上。也就是說，比起新補貼政策生效之前完成定車的車主來說，19年同樣型號車價，還是變相是漲了5萬元。
而不管官方怎么說，消費者的銀子多花了才是真的，變相漲價也是漲價。這對旗下車型的銷量來說，恐怕不是什么好事，據相關調查顯示，46%的消費者，完全不能接受同配置車型漲價，39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內的漲幅。也就是說，在不久的將來，新能源車型可能會因為補貼的退坡和漲價風波，而遭遇斷崖式的銷量下跌！
除了蔚來汽車，補貼新政策出臺后，還有多家車企作出了回應。先是廣汽新能源率先發布不漲價通知，隨后比亞迪也宣布不漲價。廣汽新能源的宣傳海報顯示，汽車售價不變，公司全額補；比亞迪則表示，具備全產業鏈核心技術儲備，能夠有效攤薄研發和生產成本。
堅決不漲價，也就意味著造車成本將大幅度增加，那么車企將采取何種措施進行應對呢？目前看來，車企不僅需要進一步壓縮自身的產品利潤，還要向電池企業，進一步施壓，迫使電池制造商降低出售價格，來降低成本。而現實真的就這么理想嗎？
電池成本難以壓縮，部分企業進退兩難
毫無疑問，“補貼退坡”沖擊，導致新能源行業盈利能力下行，分環節看，整車、電池、電機-電控承受了“補貼退坡”的大部分壓力。根據中國乘聯會數據顯示，2017年整車、電池、電機-電控毛利分別比2016 年下降120/34/7 億元，減少總額為170 億元，高出全行業毛利減少額151 億元。毛利分別比2016 年增加8/3 億元，其中電池行業更是此次補貼退坡后的最大“承壓單位”。
眾所周知，目前動力電池成本占整車成本的約40％，如果能降低電池系統成本，新能源汽車成本也將大幅下降。但實際上，動力電池成本的壓縮，可以說是難上加難。動力電池中的重要組成部分——正極材料。占據電池系統成本30-40%。而正極材料價格與鈷鋰價格有著密切聯系。鈷價經歷2017年瘋漲后，在2018年一季度達到頂點，此后便開始回落。而2018——2019年，電池級碳酸鋰價格一直處于高位狀態。而補貼的大幅退坡，使得車企對動力電池制造商成本的進一步壓縮，導致許多企業不堪重負。
據統計數據顯示，2015年，全國共有動力電池相關企業150家，到2017年底已經降至100家左右，而動力電池行業洗牌仍在不斷加速。近期，成飛集成發布業績報告，2018年凈利虧損2.05億元，2019年3月起，被實施“退市風險警示”特別處理，股票簡稱由“成飛集成”變更為“*ST集成”。成飛集成相關負責人表示，公司鋰電池業務的下游產業——新能源汽車的財政補貼大幅退坡，車廠將成本壓力進一步轉移到了電池制造商，導致鋰電池產品售價下跌；新能源汽車財政補貼政策調整，公司對產線進行改造、電池單位生產成本高，導致毛利率大幅下降。
電池行業，在19年開年，不光是遭遇了上游的材料價格上漲，下游部分車企，還要求2019年動力電池再降價40%，意味著車企把降成本的壓力全部推給了電池廠。2019年新能源動力電池企業競爭將更加激烈。
補貼退坡負擔巨大，降本之路任重道遠！
那么，電池成本要下降到多少，才能緩解財政補貼減少造成的壓力？中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，只有當動力電池單體成本下降至0.1美元/瓦時，新能源汽車才能真正大規模推廣使用。
而對于動力電池成本降低的要求，國家層面早在2017年就已經制定出了相關的指導意見。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，至2020年，動力電池單體成本為0.6元/Wh，系統成本為1元/Wh；至2025年，單體成本為0.5元/Wh，系統成本為0.9元/Wh；至2030年，單體成本為0.4元/Wh，系統成本為0.8元/Wh。而據了解，目前主流電池企業電池包的價格，盡管與前兩年已大幅下降，但是高性能磷酸鐵鋰動力電池包，價格仍在1.7~1.8元/Wh，三元鋰電池包的價格為1.4~1.7元/Wh。與大規模投入使用的0.1美元/千瓦時，仍有著不小的差距。
而從目前的情況來看，讓電池企業的進一步降價的難度確實不小，車企希望向電池企業轉移成本也并非易事。如果不能在短時間內降低成本，那么財政補貼退坡造成的負擔也將無處釋放，后果會很嚴重。無論車企漲價還是降價，新補貼政策都將倒逼電池成本下降，在新電池技術取得重大突破之前，如何有效提質降本，成了新能源汽車行業的大問題。
小編說：實際上，國家政策補貼的進一步退坡，意圖十分深遠，不僅提醒了車企要擺脫補貼造車的現實。更讓車企知道了，降低自身產品成本，是一個長期問題。小編個人覺得，成本壓力，不應該全部讓電池企業承擔，而是需要全行業的共同努力，建立起一個完整的行業機制，才能完全新能源汽車的成本把控問題。
各家車企變相漲價，消費者表示堅決“不背鍋”
補貼新政出臺后，蔚來汽車率先表示“不會漲價”。但實際上，蔚來汽車玩的實際上是“變相漲價”，根據蔚來官方的說法：ES8和ES6官方價格是不變的。不過因為政府補貼平均到各個區域，都會少于5萬元，因此在新補貼政策生效后，需要消費者把這5萬元補上。也就是說，比起新補貼政策生效之前完成定車的車主來說，19年同樣型號車價，還是變相是漲了5萬元。
而不管官方怎么說，消費者的銀子多花了才是真的，變相漲價也是漲價。這對旗下車型的銷量來說，恐怕不是什么好事，據相關調查顯示，46%的消費者，完全不能接受同配置車型漲價，39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內的漲幅。也就是說，在不久的將來，新能源車型可能會因為補貼的退坡和漲價風波，而遭遇斷崖式的銷量下跌！
除了蔚來汽車，補貼新政策出臺后，還有多家車企作出了回應。先是廣汽新能源率先發布不漲價通知，隨后比亞迪也宣布不漲價。廣汽新能源的宣傳海報顯示，汽車售價不變，公司全額補；比亞迪則表示，具備全產業鏈核心技術儲備，能夠有效攤薄研發和生產成本。
堅決不漲價，也就意味著造車成本將大幅度增加，那么車企將采取何種措施進行應對呢？目前看來，車企不僅需要進一步壓縮自身的產品利潤，還要向電池企業，進一步施壓，迫使電池制造商降低出售價格，來降低成本。而現實真的就這么理想嗎？
電池成本難以壓縮，部分企業進退兩難
毫無疑問，“補貼退坡”沖擊，導致新能源行業盈利能力下行，分環節看，整車、電池、電機-電控承受了“補貼退坡”的大部分壓力。根據中國乘聯會數據顯示，2017年整車、電池、電機-電控毛利分別比2016 年下降120/34/7 億元，減少總額為170 億元，高出全行業毛利減少額151 億元。毛利分別比2016 年增加8/3 億元，其中電池行業更是此次補貼退坡后的最大“承壓單位”。
眾所周知，目前動力電池成本占整車成本的約40％，如果能降低電池系統成本，新能源汽車成本也將大幅下降。但實際上，動力電池成本的壓縮，可以說是難上加難。動力電池中的重要組成部分——正極材料。占據電池系統成本30-40%。而正極材料價格與鈷鋰價格有著密切聯系。鈷價經歷2017年瘋漲后，在2018年一季度達到頂點，此后便開始回落。而2018——2019年，電池級碳酸鋰價格一直處于高位狀態。而補貼的大幅退坡，使得車企對動力電池制造商成本的進一步壓縮，導致許多企業不堪重負。
據統計數據顯示，2015年，全國共有動力電池相關企業150家，到2017年底已經降至100家左右，而動力電池行業洗牌仍在不斷加速。近期，成飛集成發布業績報告，2018年凈利虧損2.05億元，2019年3月起，被實施“退市風險警示”特別處理，股票簡稱由“成飛集成”變更為“*ST集成”。成飛集成相關負責人表示，公司鋰電池業務的下游產業——新能源汽車的財政補貼大幅退坡，車廠將成本壓力進一步轉移到了電池制造商，導致鋰電池產品售價下跌；新能源汽車財政補貼政策調整，公司對產線進行改造、電池單位生產成本高，導致毛利率大幅下降。
電池行業，在19年開年，不光是遭遇了上游的材料價格上漲，下游部分車企，還要求2019年動力電池再降價40%，意味著車企把降成本的壓力全部推給了電池廠。2019年新能源動力電池企業競爭將更加激烈。
補貼退坡負擔巨大，降本之路任重道遠！
那么，電池成本要下降到多少，才能緩解財政補貼減少造成的壓力？中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，只有當動力電池單體成本下降至0.1美元/瓦時，新能源汽車才能真正大規模推廣使用。
而對于動力電池成本降低的要求，國家層面早在2017年就已經制定出了相關的指導意見。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》的規劃，至2020年，動力電池單體成本為0.6元/Wh，系統成本為1元/Wh；至2025年，單體成本為0.5元/Wh，系統成本為0.9元/Wh；至2030年，單體成本為0.4元/Wh，系統成本為0.8元/Wh。而據了解，目前主流電池企業電池包的價格，盡管與前兩年已大幅下降，但是高性能磷酸鐵鋰動力電池包，價格仍在1.7~1.8元/Wh，三元鋰電池包的價格為1.4~1.7元/Wh。與大規模投入使用的0.1美元/千瓦時，仍有著不小的差距。
而從目前的情況來看，讓電池企業的進一步降價的難度確實不小，車企希望向電池企業轉移成本也并非易事。如果不能在短時間內降低成本，那么財政補貼退坡造成的負擔也將無處釋放，后果會很嚴重。無論車企漲價還是降價，新補貼政策都將倒逼電池成本下降，在新電池技術取得重大突破之前，如何有效提質降本，成了新能源汽車行業的大問題。
小編說：實際上，國家政策補貼的進一步退坡，意圖十分深遠，不僅提醒了車企要擺脫補貼造車的現實。更讓車企知道了，降低自身產品成本，是一個長期問題。小編個人覺得，成本壓力，不應該全部讓電池企業承擔，而是需要全行業的共同努力，建立起一個完整的行業機制，才能完全新能源汽車的成本把控問題。
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