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日韓電池企業中國市場應用演變

   2019-02-27 汽車電子設計12150
核心提示:隨著2019年的實際情況,供需雙方的博弈,并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入,根據現有的成本結構來看,與UBS預測的想法
隨著2019年的實際情況,供需雙方的博弈,并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入,根據現有的成本結構來看,與UBS預測的想法那樣,國內電芯沒有價格優勢,這點其實是不對的。

【文/汽車電子設計 朱玉龍】年前新能源汽車補貼調整的策略還沒出來,年后一個周還沒出來,2019年的變數又有增加了,特別是外媒WSJ有這么一段描述:

Chinese negotiators are also offering to eliminate a national vehicle-procurement policy that has given consumers subsidies to buy domestically made new-energy, small-engine and other types of cars, the people with knowledge of the talks said.

這個Eliminate是個挺厲害的詞,直接干到0,因為現在進口的Model3是沒補貼的,給人提出來索性自己先砍一刀。結局怎么樣不知道,但是面向未來來看。我現在慢慢在看根據去年到現在的數據統計的情況,來看看整個產業的局面的演變。日韓電池,在國內一直是被當作競爭對手來看的,特別是從2016年以來的補貼長城的建立,到現在的慢慢松動。

2018年至今的情況

這7個月里面一共看到有4700臺左右,涵蓋混合動力、插電式混合動力和純電動的三種類型。這里主要是包括企業在國內生產的車輛,不包括進口的車型,從這個意義上來看,是國內生產的部份。

備注:這里沒有包括豐田的鎳氫電池


以下是整體的做了一些拆分:

●LG:主要的客戶是一汽大眾的A6PHEV、上汽通用和幾臺零星的VolvoPHEV

●松下:包括兩部分,一部分是PHEV的福特和廣本,還有是成功通過國內的合作企業輸送的專用車、純電乘用車。這塊日本企業還是在努力。

●SK和日立:北京奔馳裝了一臺,日立的存量也裝了一些。


從前面七個月里面,日韓企業主要失去的是CATL從合資企業拿到的PHEV電池的訂單,從近三個月來看可不小。


日韓競爭對國內的影響

從目前的情況來看,長期的競爭來說,有個調整的過程。我和一位朋友在聊,他的觀點還是值得借鑒的:

如果年底三星、松下、LG進來,同國內電池企業拼價格,國內龍頭企業短期應該還能撐得住。龍頭企業現在之所以還能有很高的利潤,主要有三點原因:

●BOM成本的四大主材他們基本都入了股,同時議價能力強

●工藝和憂慮這塊,比二三線要強

●同各個類型的整車企業都具有很高的議價能力,同時要很多的開工費(在經濟學上,這里有個價格歧視,根據不同客戶的情況收取數額不等的開發費,這個數字根據實際的情況會有差異)

我傾向于認為,隨著2019年的實際情況,供需雙方的博弈,并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入,根據現有的成本結構來看,與UBS預測的想法那樣,國內電芯沒有價格優勢,這點其實是不對的。

●從供應安全的角度來說,一臺車可能有一品兩點,但是價格上A、B兩個并不完全一致的低

●從電芯來說,不同的方向如大電芯和普通電芯在某些特性上可能會分層,形成一些區域定制版本,主要和電芯的充電有關系

這三年的戰略打擊,其實永久的改變了很多的東西,很多事情已經回不去了。目前從本田這樣的日本車企改變采購策略,到歐洲車企通過訂單拉著各個電池企業去歐洲建立鋰電池的供應鏈,說明已經達到互有攻守甚至占優的情況。即使接下來的補貼政策使得市場存在波動性,這個趨勢并沒有改變。


小結:我寫的并不一定對,接下來有錢的金主對看得上的二線軟包電池企業的注資(孚能、捷威和卡耐),這個跑道上出來企業可能LG都要經歷十足的挑戰。而且接下來如果吉利的衡遠,長城的蜂巢能自己獨立站住腳,產業模式將會重新劃分,在無補貼下,車企也會根據自己的戰略,并不能如之前一樣追求高增長和市場份額,簡單來說,盤面很亂。 
 
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