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摘要：業績下滑、故障率高企回款難度增加、電池PACK廠盈利空間被壓縮已成為普萊德面臨的三座大山。
信用卡分期、花唄分期，現在回復證交所的《關注函》也能分期了。2月21日，東方精工首先發布了一份《關于對深圳證券交易所〈關注函〉部分問題回復的公告》，隨后又發布了一份《關于延期回復深圳證券交易所〈關注函〉部分問題的公告》，表示鑒于《關注函》問題涉及內容較多、工作量大，先回復部分已查實的內容，其余的會盡快查實然后補上。
普萊德業績大幅下滑
東方精工在部分問題的回復中重點談到了普萊德的經營狀況。
1月31日，東方精工發布業績修正公告。2018年10月30日東方精工三季報中曾預計，2018年歸屬上市公司股東的凈利潤變動區間在5.5-6.52億。修正后，2018年的業績預計為虧損29.44億-44.16億元。業績修正的主要原因是對公司100%收購的北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱“普萊德”）計提了商譽減值準備。
計提商譽減值準備的理由是2018年普萊德出現業績下滑。此外，結合普萊德實際運營情況、未來行業政策、市場格局、客戶結構、技術變化、毛利率變動等綜合因素，東方精工認為普萊德存在大額減值跡象，預計計提金額為30.6億元-41.42億元。
乘用車和商用車動力電池系統是普萊德主營業務的核心構成。過去幾年，普萊德商用車動力電池PACK業務的收入占比最高在50%左右，毛利在23%左右，這也是其營業利潤的主要來源。
但是受到國家打擊新能源汽車騙補行為、完善新能源汽車管理體系的政策影響，新能源商用車補貼大幅減少，市場熱度驟降，對普萊德商用車動力電池PACK業務造成了較大影響。商用車動力電池PACK業務的收入在普萊德2018年全年主營業務收入中的占比僅有5%左右。
從近幾年新能源汽車市場銷售數據來看，新能源汽車市場基本都呈現前低后高、年底快速拉升的趨勢，動力電池廠的銷售多集中在第四季度。普萊德2018年第四季度的銷售收入全年占比高達60%左右。因此，東方精工認為普萊德有大額減值跡象。
故障率高企回款難度增加
隨著新能源汽車保有量的大幅增加以及老舊車型電池動力系統逐漸老化，新能源汽車故障問題開始集中顯現。2018年下半年，普萊德面向部分商用車客戶的動力電池PACK產品出現了諸多問題故障。由于在保修期內，客戶提出了維修或更換的要求，導致普萊德需要計提較大金額的維修服務費。
產品故障率的上升加大了普萊德對相關客戶應收賬款的回收難度，部分客戶已經因為質量糾紛而中止合作，也不回款。東方精工根據可回收金額對此部分按個別認定法計提應收賬款壞賬準備金2770萬元，其他計提方法僅為760萬元，對利潤的影響金額約為3530萬元。
因為產品更新換代原有的部分原材料已不適應新產品的需要，同時市場價格持續下跌以及普萊德庫存商品成本價格高于市場售價，東方精工計提了2680萬元的存貨跌價準備，同時轉銷金額約1140萬元，對利潤的影響金額約1540萬元。
庫存和回款的情況，對普萊德2018年凈利潤的影響金額約為5070萬元，對當年的業績產生了重大影響。
PACK廠盈利空間被壓縮
行業大環境對普萊德也造成了巨大的壓力。
2016 年 12 月財政部、工信部、科技部及發改委等部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，降低補貼金額、提高推薦車型目錄門檻、補貼方式由預撥制轉為年度清算制；2018 年 2 月，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委再次發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，決定再次提高補貼技術門檻要求、完善新能源汽車補貼標準、分類調整運營里程要求。
政策的調整導致新能源車企補貼金額持續下滑，補貼門檻持續提高，車企的盈利能力和資金周轉都產生了明顯影響。隨著動力電池產能結構性過剩加劇和補貼退坡，電池供應商面臨利潤縮水的困境。
動力電池上市公司近幾年的毛利率已經出現下跌的情況：
即便是寧德時代、國軒高科這樣的龍頭企業，雖然毛利高于行業平均水平，但是下降趨勢也非常明顯。
受到補貼政策退坡的影響，車企均在想方設法降低成本以保證收益，而動力電池系統在整車中成本占比較高，首當其沖成為車企降成本的重要落腳點，電芯企業和PACK企業利潤被進一步壓縮，特別是PACK企業。
除了利潤空間被壓縮之外，第三方PACK企業的市場份額面臨被整合的“危險”。起點研究院（SPIR）數據顯示，1月PACk有裝機量的企業共88家，TOP20廠家總裝機量為4446.83MWh，占比89.18%。寧德時代和比亞迪兩家裝機量占比達到了近五成。
1月裝機量TOP20的企業中與車企相關的（包括直接或間接投資）11家，即比亞迪、捷新動力、長城汽車、南京創源天地、江淮華霆、蔚來（包括蘇州正力蔚來和蔚然(南京儲能））、重慶長安、威馬汽車、悅達新能源、銀隆、蕪湖奇達；與電池廠相關的7家，即寧德時代、國軒高科、比克、多氟多、捷威動力、卡耐、欣旺達。真正獨立的第三方民營PACK廠只有1家，即普萊德。
電芯企業和車企正逐步把PACK業務整合到自己的產業鏈中，長城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長安汽車、豪情汽車、合眾新能源、金康新能源、國能汽車、天津一汽等車企加入自建PACK配套廠的行列；江淮華霆、上汽時代等車企電池廠合資的PACK企業也開始發力。
與乘用車企愈多采用自建/合資 PACK 相一致的是，近期主機廠與動力電池廠合資建設 PACK 廠的動作也愈加頻繁。包括廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風與寧德時代、東風與力神、長安與比亞迪等。綜合來看，乘用車企對于 PACK 的加速搶食，加上高市場集中度下動力電池企業掌控的 PACK 市場，第三方 PACK 企業在乘用車領域的生存空間將受到嚴峻的挑戰。
信用卡分期、花唄分期，現在回復證交所的《關注函》也能分期了。2月21日，東方精工首先發布了一份《關于對深圳證券交易所〈關注函〉部分問題回復的公告》，隨后又發布了一份《關于延期回復深圳證券交易所〈關注函〉部分問題的公告》，表示鑒于《關注函》問題涉及內容較多、工作量大，先回復部分已查實的內容，其余的會盡快查實然后補上。
普萊德業績大幅下滑
東方精工在部分問題的回復中重點談到了普萊德的經營狀況。
1月31日，東方精工發布業績修正公告。2018年10月30日東方精工三季報中曾預計，2018年歸屬上市公司股東的凈利潤變動區間在5.5-6.52億。修正后，2018年的業績預計為虧損29.44億-44.16億元。業績修正的主要原因是對公司100%收購的北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱“普萊德”）計提了商譽減值準備。
計提商譽減值準備的理由是2018年普萊德出現業績下滑。此外，結合普萊德實際運營情況、未來行業政策、市場格局、客戶結構、技術變化、毛利率變動等綜合因素，東方精工認為普萊德存在大額減值跡象，預計計提金額為30.6億元-41.42億元。
乘用車和商用車動力電池系統是普萊德主營業務的核心構成。過去幾年，普萊德商用車動力電池PACK業務的收入占比最高在50%左右，毛利在23%左右，這也是其營業利潤的主要來源。
但是受到國家打擊新能源汽車騙補行為、完善新能源汽車管理體系的政策影響，新能源商用車補貼大幅減少，市場熱度驟降，對普萊德商用車動力電池PACK業務造成了較大影響。商用車動力電池PACK業務的收入在普萊德2018年全年主營業務收入中的占比僅有5%左右。
從近幾年新能源汽車市場銷售數據來看，新能源汽車市場基本都呈現前低后高、年底快速拉升的趨勢，動力電池廠的銷售多集中在第四季度。普萊德2018年第四季度的銷售收入全年占比高達60%左右。因此，東方精工認為普萊德有大額減值跡象。
故障率高企回款難度增加
隨著新能源汽車保有量的大幅增加以及老舊車型電池動力系統逐漸老化，新能源汽車故障問題開始集中顯現。2018年下半年，普萊德面向部分商用車客戶的動力電池PACK產品出現了諸多問題故障。由于在保修期內，客戶提出了維修或更換的要求，導致普萊德需要計提較大金額的維修服務費。
產品故障率的上升加大了普萊德對相關客戶應收賬款的回收難度，部分客戶已經因為質量糾紛而中止合作，也不回款。東方精工根據可回收金額對此部分按個別認定法計提應收賬款壞賬準備金2770萬元，其他計提方法僅為760萬元，對利潤的影響金額約為3530萬元。
因為產品更新換代原有的部分原材料已不適應新產品的需要，同時市場價格持續下跌以及普萊德庫存商品成本價格高于市場售價，東方精工計提了2680萬元的存貨跌價準備，同時轉銷金額約1140萬元，對利潤的影響金額約1540萬元。
庫存和回款的情況，對普萊德2018年凈利潤的影響金額約為5070萬元，對當年的業績產生了重大影響。
PACK廠盈利空間被壓縮
行業大環境對普萊德也造成了巨大的壓力。
2016 年 12 月財政部、工信部、科技部及發改委等部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，降低補貼金額、提高推薦車型目錄門檻、補貼方式由預撥制轉為年度清算制；2018 年 2 月，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委再次發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，決定再次提高補貼技術門檻要求、完善新能源汽車補貼標準、分類調整運營里程要求。
政策的調整導致新能源車企補貼金額持續下滑，補貼門檻持續提高，車企的盈利能力和資金周轉都產生了明顯影響。隨著動力電池產能結構性過剩加劇和補貼退坡，電池供應商面臨利潤縮水的困境。
動力電池上市公司近幾年的毛利率已經出現下跌的情況：
即便是寧德時代、國軒高科這樣的龍頭企業，雖然毛利高于行業平均水平，但是下降趨勢也非常明顯。
受到補貼政策退坡的影響，車企均在想方設法降低成本以保證收益，而動力電池系統在整車中成本占比較高，首當其沖成為車企降成本的重要落腳點，電芯企業和PACK企業利潤被進一步壓縮，特別是PACK企業。
除了利潤空間被壓縮之外，第三方PACK企業的市場份額面臨被整合的“危險”。起點研究院（SPIR）數據顯示，1月PACk有裝機量的企業共88家，TOP20廠家總裝機量為4446.83MWh，占比89.18%。寧德時代和比亞迪兩家裝機量占比達到了近五成。
1月裝機量TOP20的企業中與車企相關的（包括直接或間接投資）11家，即比亞迪、捷新動力、長城汽車、南京創源天地、江淮華霆、蔚來（包括蘇州正力蔚來和蔚然(南京儲能））、重慶長安、威馬汽車、悅達新能源、銀隆、蕪湖奇達；與電池廠相關的7家，即寧德時代、國軒高科、比克、多氟多、捷威動力、卡耐、欣旺達。真正獨立的第三方民營PACK廠只有1家，即普萊德。
電芯企業和車企正逐步把PACK業務整合到自己的產業鏈中，長城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長安汽車、豪情汽車、合眾新能源、金康新能源、國能汽車、天津一汽等車企加入自建PACK配套廠的行列；江淮華霆、上汽時代等車企電池廠合資的PACK企業也開始發力。
與乘用車企愈多采用自建/合資 PACK 相一致的是，近期主機廠與動力電池廠合資建設 PACK 廠的動作也愈加頻繁。包括廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風與寧德時代、東風與力神、長安與比亞迪等。綜合來看，乘用車企對于 PACK 的加速搶食，加上高市場集中度下動力電池企業掌控的 PACK 市場，第三方 PACK 企業在乘用車領域的生存空間將受到嚴峻的挑戰。
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