近兩年來，隨著全國上下對氫燃料電池汽車的日益關注，氫能這種綠色清潔、高效易得的二次能源也逐漸揭開其神秘面紗，從航天發射基地這些具有一定保密性的應用領域走到社會大眾面前，逐漸被公眾所了解、認識，也開始了其走向尋常百姓家的路程。

界限不清不利于產業長遠發展

當前，我國氫能產業發展尚處于初級階段，雖然步子才剛剛邁開，但是在新能源汽車產業的巨大力量推動下，氫能發展的勢頭卻可以用蓬勃迸發來形容。從北到南，從東到西，一張氫能發展的大寫意藍圖正在繪就。

1月20日，上海大學教授張久俊在“2019全國氫燃料電池汽車產業技術峰會”上介紹，我國已經初步形成7大氫燃料電池產業聚集區，它們分別是以北京、天津、河北張家口等城市為代表的京津冀產業聚集區，以上海、安徽合肥、江蘇如皋、鎮江、浙江嘉興為代表的華東產業聚集區、以廣東佛山、云浮、廣州、深圳、福建福州為代表的華南產業聚集區，以湖北武漢為代表的華中產業聚集區，以山東濟南、濰坊、聊城、河南鄭州為代表的華北產業聚集區，以遼寧大連、撫順為代表的東北產業聚集區，以陜西西安、山西太原為代表的西北產業聚集區。

可以明顯感覺到的是，過去一年來，各地對氫燃料電池汽車產業的投資不斷增多，各種基礎設施建設也相繼開工，氫能已經成為不少城市競相看好的經濟發展新動能。但同時也應該注意到，當前氫能產業發展的頂層設計還未清晰，這也已成為阻礙氫能產業發展的重要障礙。

從管理方面來說，一是目前國內對氫能的定義還屬于危險化工品，對加氫站、運儲氫仍然參照危化品管理標準，對后期氫燃料電池汽車的商業化推廣十分不利。二是沒有明確的主管部門，目前氫燃料電池汽車制造主要歸口工業和信息化部管理，而加氫站等基礎設施沒有明確的主管部門，各地建設加氫站普遍存在用地審批難問題，只能以特事特批形式進行，大大制約了基礎設施建設的進度。

尤其是加氫站用地審批難的問題，行業內人士已經多次在不同場合呼吁。日前，中國石油化工集團（簡稱“中石化”）副總裁黃文生在 “第一屆中國·張家口氫能與可再生能源論壇”上表示，氫能是中石化發展的戰略新興產業之一，目前中石化已經選址了10個點建設加氫站，但是在用地審批上還存在一定困難。

1月21日，山東青島市人大代表、青島漢河集團股份有限公司董事長張大偉在青島市第十六屆人大第三次會議也表示，青島市化工副產氫氣年產量約9.5億標立方，發展以燃料電池生產研發、有軌電車、氫能裝備智能制造等為主的氫能相關產業已具備一定基礎。但是青島市的氫能產業發展還面臨著缺少系統產業布局、加氫站等基礎設施建設滯后、商業化發展起步緩慢等問題。對此，他建議加快氫能源產業發展，開辟加氫站建設審批“綠色通道”。

此外，由于氫燃料電池汽車在國內剛剛起步，標準規范尚不健全，很多方面仍然缺乏研究。對此，北京伯肯節能科技股份有限公司董事長徐煥恩在峰會上表示，在標準規范方面應該加強國際合作，對于國內目前仍處于空白的領域，應該注重引進國外已有研究成果，不能自己“閉門造車”。

氫氣儲運成本有待降低

當前，氫燃料電池汽車發展的運營成本仍然大幅高于燃油車，其主要原因就是氫氣的儲運成本較高。以目前國內主流的氣態氫運輸為例，一輛運送氫氣的魚雷車，其運輸的氫氣質量僅為車身自重的2%左右，每趟只能運輸300~400公斤的氫氣，單趟裝卸時間達十幾個小時，大大拉高了氫氣的使用成本。

并且氣態氫的運輸還受距離限制，距離越遠越不劃算，輻射半徑為200公里左右。這對于離氫氣生產基地較遠的地區來說，很難保證充足經濟的氫氣供給。

巖谷產業株式會社 （簡稱 “巖谷產業”）中央研究所部長井上吾一告訴中國電力報記者，相比于氣態氫，液態氫在儲運上具備一定經濟優勢。巖谷產業借助于在日本的三個液態氫生產基地，氫氣運輸半徑已經可以實現覆蓋日本全境。

北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部門經理何廣利也表示，液態氫在遠距離運輸上更劃算，而且存儲時占地面積小，能為加氫站建設節省用地成本。但是液態氫也存在液化時能耗大、全過程蒸發等不利因素，因此近期可探索在電價便宜地區發展氫氣液化。

另外，他還指出，目前我國現有的加氫站絕大部分都是自用或者示范站，甚至有些可能需要界定為設備，今后需要考慮商業化運行時高負荷且隨機性強的氫氣需求特點，建設更多的商業化加氫站。