近日，網傳1月延續2018年補貼，2-6月退坡30%，7月起退坡50%。我不了解其準確性，但覺得這個版本的新能源汽車補貼政策退坡對新能源汽車企業壓力雖然大，但屬于理性的政策考慮。

近幾年補貼政策對新能源車發展促進很大，但在補貼總額過大，財政壓力巨大和企業持續資金占壓苦不堪言的背景下，強力退坡和明確補貼資金的發放進度對行業的可持續發展是理性選擇。

1、2018年的過渡期政策應該保留

2018年的新能源車標準提升的設計線路很務實，2月-6月的過度期的政策的設置讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期，加之技術指標提升相對符合預期的較快提升，企業對應的較好，形成補貼過渡期和年末新補貼期的新能源車車銷量均保持良好增長的特征。

前期有說法過渡期的設定不確定，我也擔心政策的實施如果不連續，對上半年的車市穩增長和新能源的結構性增長有很大的壓力。

如果設定過渡期政策，將對行業的平穩過渡促進很好，也能使上半年的傳統車受到國六困擾而低迷的車市帶來一些亮點。

2、補貼退坡的力度必然持續大力度

中國的新能源補貼的退出力度是適度的，而且在持續的加速退坡，這也是從補貼政策轉向市場引導的合理選擇。

美國的新能源車補貼政策是：每個品牌都有 20 萬輛的補貼額度，補貼金額是 7500 美元，即品牌累計銷量在 20 萬輛以內都能獲得 7500 美元的全額補貼。

退坡1：在累計銷量達到 20 萬輛之后，補貼開始退坡。退坡的時間點在達到 20 萬輛的當個季度和下個季度之后，補貼金額才開始退，即當季度和下一季度是緩沖期。

退坡2：在補貼開始退坡的 6 個月內，補貼金額減半到 3750 美元；隨后的6個月繼續減半到1875 美元。

中國的新能源車企眾多，實施美國式的政策有較復雜的問題，而且中國新能源補貼政策是鼓勵先進，實現產業突破，因此年度的補貼調整政策靈活有效和針對性強，是很好的。

3、新能源補貼僅是組合支持政策的一部分

中國鼓勵發展新能源車的政策是體系性政策，目的是實現習主席的指示：發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。因此新能源車的政策支持是體系性的。

研發環節的研發抵稅等衡策、購買環節的補貼和免牌照、免購稅等政策、使用環節的限行道路通行權等政策。政策體系相對復雜完善。

未來后補貼時代支持政策將以非財政體系為主，重在優化新能源汽車發展環境，包括路權、充電設施、動力電池回收利用、商業保險、二手車等內容，逐步由補貼政策主導轉向非補貼政策支持，繼續保持新能源汽車產品相對于傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系。

4、新能源車補貼資金應及時到位

新能源補貼政策，補貼金并不是一直需要企業先墊付的。

2016年之前的新能源補貼是事后清算。當時是季度終了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生產企業將上一季度的車輛銷售情況以及銷售發票，通過注冊所在地的財政、科技、工業和信息化、發展改革部門，逐級上報至四部委。

2016年的新能源補貼金由申報變為預撥。2016年開始，每年2月底前，生產企業將本年度新能源汽車預計銷售情況通過企業注冊所在地財政、科技、工信、發改部門（以下簡稱四部門）申報，由四部門負責審核并于3月底前逐級上報至四部委。四部委組織審核后按照一定比例預撥補助資金。

2017年開始由預先撥付改為事后清算，但沒有具體的發放進度了。2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中，補貼發放由每年2月底前預撥部分資金改為每年年初申報上一年度所銷售新能源汽車的補貼。目前的上報后的補貼的發放進度相對不確定時間，進度緩慢。補貼金額到賬太慢，對企業壓力太大。新能源整車企業本身需要現金流，如果沒有現金流，融資難，進而影響銀行股權再擔保再抵押，層層疊加構成車企投資成本增加，也對上游電池等企業的運行帶來一定的壓力。目前測算的補貼資金僅國家補貼就是1000多億，由于資金的壓力大，新能源企業前期跑得快的可能壓力更大。尤其是獨立新能源企業，沒有傳統車的現金流支撐，壓力更大。目前國補不發放、地方補貼也是難以發放，形成進一步的資金占壓。企業算的賬也總是賬面的。

我認為，理性的持續大幅降低補貼，且補貼資金及時明確發放的規則，讓企業設計好產品推進、市場推廣、資金匹配等，實現可持續發展才是更好的。同時在國家補貼政策持續大力度退出的情況下，針對新能源車的購買和使用環節的約束性政策應該改善，新能源車使用環節的支持政策也應該更務實的落地。