正如當下99%現代人分秒不可離身的手機一樣，不管是到了單位，會議室，臥室等一切可以滿足充電條件的地方，我們第一時間是給手機充上電，當看到代表手機電量余額的數字在不斷上漲，自己內心里也多了幾分安穩，又可以再刷會兒抖音了。

支持移動智能手機成為現代社會中必不可少，應用最為廣泛的電子科技產品的重要因素之一，就是在于便捷的充電續航條件，甚至是衍生出了充電寶等附屬行業。

或許我們可以想象一下，如果純電動汽車充電條件也變得極為便利，我們姑且不做場景化描述，就做個最直接的設想，假如當下所有已規劃的停車位都安裝了充電樁，或許廣大群眾對電動車的接受度會提高不少。

新能源汽車當下充電困局

雖然被當做是汽車的下一個風口，并且2018年國內新能源汽車銷量首次突破一百萬輛，但是從整體市場數據來看，新能源汽車占得的比例僅為5%左右，依然是極為小眾。

當然，跟業已成熟的傳統燃油車相比，新能源其實尚處于襁褓的狀態，風口的風確實漸漸吹了起來，而要形成大規模的社會效應，還有待時間的鋪墊。

不可否認的是，以純電動車為代表的新能源汽車，是人類探索多元化能源應用的實際行動，并且可以在相當程度上減少不可再生化石能源的使用，同時，還能減少污染氣體的排放，這也是新能源汽車受到全球歡迎的重要因素。

但是純電動汽車本身也存在一定的問題，譬如被說爛了的續航里程，充電難等等，探究其本質，還是在于“充電”二字。正如本文開頭所述，手機能夠被廣泛應用并且讓用戶產生極大程度的依賴性，除了功能之外，還在續航的便捷性。

同樣，如果新能源汽車在其應用領域內，可以做到續航無憂慮，那么，其應用層面和用戶粘性勢必會提高很多。

充電難，體現在兩個方面：

①充電時間過長，目前快充在30-45分鐘，并且電量基本只能達到80%，慢充基本上需要6-8個小時；

②充電樁難找，不少一線城市雖然充電樁規劃較多，但是仍有不少新能源車主反映一樁難求，而從運營方大數據來看，有些充電樁卻存在閑置嚴重的現象，譬如，不少燃油車搶車位，著實造成了資源上的浪費。

從宏觀角度來講，這兩方面的問題，其實還是反映了一個問題，那就是目前國家對于新能源汽車充電樁基建不到位。

而基建是一個很龐雜的社會工程，并不僅僅是依靠國家力量就可以完成的，同時需要行業從業者深度參與，社會民眾廣泛認可與接受，而這些方面的前提，恰恰又需要新能源市場充分釋放活力，說個最契合實際的，你一年就5%的市場占有量，我做那么多充電樁，給誰用呢？

當下市場充電樁建設狀況

不管怎么說，電動車賣出去了，關于充電問題，總得是要解決的，從目前我國新能源發展狀況來看，充電樁的建設力量主要來自以下三個方面：

①政府行為

國家大力支持新能源汽車發展，相關的配套服務自然是不能落下的，以國家電網為例，截止目前，在全國建有4265個電站，23507個快充點，10209個慢充點（以上數據來自第三方統計網站）。

②車企自建

相信車友們并不陌生，隨著國家雙積分政策的落實，車企們研發新能源車型已然是勢在必行的事情，而其中有不少傳統車企，不僅僅是生產車輛，在充電樁這一塊兒也是有所涉及，譬如說北汽新能源、比亞迪等等。

除去傳統汽車，造車新勢力們在這一塊其實一直以來都是有想法。就國內來講，新勢力領頭羊蔚來，包括已有車型上市的小鵬等等，都建有專屬的充電樁，而國外的特斯拉，其超級充電樁早就被人熟知。

值得說明的是，不管是傳統車企還是造車新勢力，自建充電樁其實是在于打造一種閉環式用車生態，車主通過專屬APP可以提前尋找和預約充電樁，在一定程度上可以節省時間，同時避免不必要的資源浪費，這也是閉環式運營的好處之一，整合資源能力極強。

③第三方運營商

從上圖中可以清晰的看到，目前第三方充電樁運營方相較于前兩者，要多太多了，這也充分說明了一個問題，一如傳統汽車制造商和加油站兩種有別的行業，充電也可以成為一種獨立的行業，而且大有所為。

筆者前文提到，基建是一個龐雜的系統工程，僅僅是依靠國家力量其實難以完成，而第三方資本注入，其實為該行業的獨立發展提供了契機。以特來電為代表的第三方充電運營商，可以說是充電事業的先期探索者，這在全世界，都是獨一份的。

在這個高度智能移動化的時代，僅僅是通過手機就可以完成大部分工作生活事物處理，我們已經見怪不怪了。對于充電來說，第三方運營商通過網絡建立專屬APP，如同當年滴滴整合私家車資源一般，第三方充電運營商可以在APP上明確告知車主當下環境里最近并且賦閑的充電樁在哪里等共享信息。

特來電董事長于德翔日前接受有關媒體采訪，不止一次的表示，在充電運營方面，其實有著廣闊的舞臺，而且，充電在未來，一定只是第三方運營商的事情。

這就好比如前文說到的汽車制造商與加油站，同時也是汽車制造商與4S店，一個負責造車，一個負責賣車。

筆者在認真閱讀于董事長的采訪稿里，對于他提出的以下想法，倒是頗感興趣。

眾所周知的是，電價是一個有著自己定價的規則，居民用電和商業用電價格不一，高峰用電和低谷用電價格也不一樣，同時，不同地區的電價也會呈現出差異化。那么，這里面就存在一定的商業化邏輯。

未來，充電樁在任何地方都是呈現電網化發展態勢，可能每100米就有相關充電樁設施，并且，這些充電樁都是互通互聯。車主們不再考慮有關于自己車輛的任何充電問題，全部交由運營商負責。

而重點在于，你的富余電量，可以用來變現，比如，你在APP里預約，在接下來的時間里，你會驅車回家，里程數為20公里，但是車子續航里程還剩有200公里，運營商會根據“高出低進”的原則，把你的電量回購，同時以一定金額返回到你的賬戶，這樣，就相當于是幫你賺錢了。

不管該方案在未來是否行得通，但最起碼是個相對新穎的角度。同時，我們大多也有類似的經歷，家里的五號電池放著放著就沒電了，這是當下電池儲能的物理規律，對于電動車而言，莫不是如此，汽油在長時間不用的時候也會揮發呢！

所以，富余電量回收，從節能環保這一點思考，倒是蠻不錯的。

關于未來充電的看法

筆者認為，車企自建充電樁或者是換電，都只是解決當下問題的暫時之法，因為目前新能源市場還沒有大面積鋪開，一旦未來新能源汽車成為主流，其實各大車企并沒有相對應的財力完成后續的充電建設任務。

最好的方式，莫過于第三方運營商與國家電網合作，在保障電力輸送通暢的情況下，最大化發揮運營商互聯網能動性，讓充電變得不再困難，而是一件極其容易的事情。