前幾天，中國汽車工業協會公布了今年1-9月份的新能源產銷情況。1-9月，新能源汽車產銷分別完成42.4萬輛和39.8萬輛，比上年同期分別增長40.2%和37.7%。確實近年來包括部分混合動力車在內的新能源汽車在國內的銷量增長迅猛。

但是據報道，第一批售出的汽車已經需要進行電池的更換;且未來3-4年動力電池的報廢數量將急劇增長。也就是說新能源汽車雖然在一定程度上解決了傳統燃油車尾氣排放給大氣帶來的污染問題，但報廢之后的電池對環境的污染同樣不容樂觀。

據深圳的產業智庫高工產研估計，到2020年中國汽車蓄電池報廢量將達到24.8萬噸，大概為2016年報廢量的20倍。但是高工產研的相關人員表示，目前中國從事汽車蓄電池回收的大公司不超5家，且去年總共只能處理1.2萬噸廢棄汽車蓄電池。也就是說照目前的情況遠無法應對未來幾年即將出現的動力電池報廢潮。

很顯然在新能源車產銷井噴的當下，如何處理報廢動力電池成為目前嚴峻的課題?其實面對這個難題，全球各國都在積極開展相關方面的實驗研究和工程應用;其中美國、德國和日本走在前沿。在了解國內有哪些舉措之前，咱們先來看看這幾個國家是如何處理報廢的動力電池的。

美國電池階級處理

業內人士認為，考慮到未來電動車的強勁發展趨勢;將報廢的動力電池按照電池容量的不同，被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后才會進入回收體系是一種較為合理的做法，這個便是業內所稱的動力電池的梯級利用。而美國在這方面的研究確實較為全面。

如此前的通用和ABB合作的試驗，如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能回饋電網，并最終實現家用和商用供電。后來經過嘗試，將5組使用過的沃藍達電池組重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭2小時的電力供應。此外，美國政府還推動建立電池回收利用網絡。這種通過階級利用以及完善回收利用網絡的做法，還是對報廢動力電池的處理有相當大的作用。

德國生產者責任延伸制度

目前，德國已經建立了較為完善的電池回收利用制度，按照德國關于電池回收法規的規定:在德國，本國的電池生產商和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶也有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。

除了制度上的完善外，在具體的回收利用上也有一定的作為。如此前博世集團利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了大型光伏電站儲能系統。此外，還有德國環境部資助動力電池回收利用項目，對廢舊報廢動力電池進行資源化利用進行研究。可以說通過政策的完善和回收利用項目的支持等多管齊下，逐步解決電池回收利用的難題。

日本電池再生處理體系

在對報廢電池的處理上，日本確實是做得相當好的一個國家。日本健全的循環經濟發展法律體系，為報廢動力電池的回收利用提供了良好規范。在此之前，日本的電池生產廠商已經建立了一套“電池生產銷售—回收—再生處理”的回收利用體系。

在動力電池梯級利用方面，如日產在新車聆風上市前便和某集團成立4REnergy公司，主要從事廢棄動力電池的再利用。也就是說在產品推出市場之前，便做好了對報廢電池再利用的準備工作。目前該車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。可以說這樣的做法還是相當值得推薦的，相當有遠見。

國內的現狀

據了解，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用，明確指出回收拆解企業應具有相關資質的國家標準《車用動力電池回收利用拆解規范》將從2017年12月1日起正式實施。此外，自2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。

可以看出國內對于這個新能源汽車發展過程中的大難題同樣相當重視，且即將有相關法規要設施。當然不可否認相關法規的落實還是需要一定的時間，且目前在再利用方面還是需要下更大的功夫。在這一點上，國外的一些處理方面便非常值得咱們國內去借鑒。此外，生產新能源車的車企應該也要有相應的舉措應對自家的報廢動力電池;，而不是采取無法規約束不管不顧的態度。