此外，本報記者近日獲悉，業內傳言國家層面有進一步下調電動汽車充電電價的想法。傳言是否屬實？電動汽車充電電價確實太貴了嗎？業內都如何看待目前的充電價格政策？本報記者向多位業內人士求證，并展開了調查。

 

充電電價將下調？發改委否認

 

就上述傳聞，本報記者先后致電國家能源局和國家發改委求證。國家能源局相關負責人告訴本報記者，電價政策都由國家發改委統籌管理，所以無法作答。

 

隨后國家發改委相關負責人回應本報記者：“早在2014年國家發改委就已經發布了關于充電電價的優惠政策。至于電價政策調整的傳聞，我們并沒有制定進一步優惠政策的打算。” 由此可見，這一傳聞并不屬實。

 

據了解，國家發改委早在2014年7月就發布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》）。

 

《通知》指出，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格。2020年前，暫免收基本電費。其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價：居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶中設置的充電設施用電，執行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行“一般工商業及其他”類用電價格。

 

據悉，在大工業電價、民用電價、商業電價中，價格最高的是商業電價，最低的是民用電價，而我國大工業用電實行兩部制電價，由基本電費和電度電費兩部分構成。

 

值得注意的是，《通知》中提到“2020年前，暫免收基本電費”。這就意味著，2020年以后，充電電費將進一步上調。

 

需要說明的是，消費者如果在經營性集中式充電站充電，不僅要繳納相應的電費，還需繳納充電服務費、停車費。《通知》明確，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。

 

《通知》還特別指出，支持電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策。鼓勵電動汽車在電力系統用電低谷時段充電，提高電力系統利用效率，降低充電成本。

 

同為充電樁，電費大不同

 

隨著《通知》文件的下發，全國不少省市也制定了相應的地方充電價格政策。本報記者查閱文件后發現，針對經營性集中式充電站的電費價格，不同地區的政策也不同。

 

例如在北京，國網北京市電力公司所屬電動汽車公共充電設施于2016年開始執行峰谷分時電價。充電價格調整為峰時（1.0044元/度）、平時（0.695元/度）、谷時（0.3946元/度）三類。

 

而在福建則并未實行峰谷分時電價政策。福建省物價局發布的價格政策顯示，“對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電站用電，暫免收基本電費、不執行峰谷分時電價，電度電價按當地大工業目錄電度電價減半執行。”官方解釋稱，該舉措主要為了“吸引各類資本投資建設充換電基礎設施，推動電動汽車的推廣和消費”。

 

值得注意的是，不僅省市地區間的電價政策不同，同一城市中不同場地、不同運營商的充電電價也不盡相同。

 

記者在“星星充電”APP上搜索發現，僅在北京市朝陽區內的電費價格就大相徑庭。例如位于東方梅地亞中心的充電樁電費單價就顯示為分時電價，電價范圍在0.3658元/度-1.3782元/度。而在港澳中心的充電樁顯示價格為全天候1.2元/度。

 

隨后記者又在“小易充電”APP查詢后發現，位于北京市朝陽區的華茂中心公寓地下停車場的充電站價格顯示為分時電價，電價范圍在0.39元/度-1.00元/度。而在北京市東城區東方廣場停車場的充電樁則顯示全天候充電費為1.89元/度。

 

北汽新能源充電部門副總監陳保江向記者解釋道，目前國網、南網運營的充電設施電價和服務費價格是統一的，均按照當地標準執行；其他運營商一般按照充電設施所在場所物業方電費標準收取，服務費不超過各地區規定的上限標準。

 

某民營充電樁企業人士也向記者坦言，與電網公司不同，大部分運營商所用的電取自當地的物業公司，使用物業公司的電，一般價格固定且往往需要繳納一定的附加費用。因此，運營商所購電價往往比較高，且沒有調整空間，不具備按峰谷分時電價收費的條件。

 

“市場上的充電費用比較復雜，運營商只能根據不同地區充電樁的使用情況，通過調節充電服務費的方式來吸引使用者，加上場地停車費用也存在差異，對于終端用戶來說，充電成本差別還是很大的。”上述人士補充道。

 

深圳萬幫充電新能源有限公司總經理鄭春峰則認為：“想要享受免去基本電費的大工業電價，運營商需向電網經營企業直接報裝接電，拿到批文才可以走免去基本電費的大工業電價。如果沒有拿到批文，要在商場建樁的話就要走較高的商業電價。”

 

向電網經營企業直接報裝接電是否存在困難？鄭春峰表示，只要按照正常的規章流程申報，拿到批文問題并不大。

 

如此電價讓誰受傷？

 

于2014年起就開始實行的充電優惠政策，為何會讓前文提到的兩家企業老總覺得“不夠優惠”？難道僅是一家之言嗎？本報記者向多位業內人士進行了采訪和求證。

 

記者首先對電動汽車消費者進行了采訪，接受采訪的消費者普遍反映，在公共充電樁充電價格較貴。

 

家住北京的周先生平日駕駛比亞迪E6出行。他表示，在小區還未安裝充電樁之前，一直都在國網公共充電樁進行充電，此前按照統一的谷段電價加服務費，即1.2元/度的優惠電價執行。但從2016年6月15號起，國網北京市電力公司所屬電動汽車公共充電設施執行峰谷分時電價。按照新的標準，北京電力公司公共充電樁含服務費的充電價格為峰時(1.8044元/度)、平時(1.4950元/度)、谷時(1.1946元/度)，價格比之前確實上漲不少。周先生平時給車充電時間不確定，執行峰谷電價之后，覺得充電費用上漲不少，于是想辦法在所在小區樓房的家中接出電源，安裝充電樁進行充電，便可享受民電價格，即0.4733元/度。

 

而另一位家住北京的北汽新能源EU260車主李女士也表示公共充電站電價過高，最終決定在小區租用停車位上安裝充電樁。“由于使用的是小區物業的電，價格是0.8元/度，并不能享受民電價格。”李女士表示。

 

記者隨后采訪了充電樁運營商，發現各家對電價的敏感程度并不同。

 

富電科技董事長龐雷向本報記者表示，“電動汽車主要給消費者使用，理論上使用民用電是最合理的，而不是工業電。”他補充說，歐美國家的電價體系更加成熟，波峰波谷電價差別很大。

 

“相較于商業用電，大工業電價算是非常優惠了。” 鄭春峰告訴本報記者，站在運營商的角度來講，電費直接由電網公司收取，運營商僅收取充電服務費，所以電價多與少并不影響到運營商的收益。“但如果能進一步優惠的話當然更好，因為可以增加車主前來充電的消費意愿。”

 

聚電網絡科技CEO賈雪峰則表示，車企反映電價過高僅是一家之言，因為電動汽車的使用成本僅是燃油車的三分之一左右。“充電費用中確實包括電費，但是電價的降價空間并不能由樁企決定。”賈雪峰表示，“現在不是電價貴了的問題，還是充電樁太少的問題。”

 

記者還采訪了分時租賃運營企業。環球車享汽車租賃有限公司首席市場官黃春華向記者算了一筆賬，“目前公共充電樁都是工業用電，通常電動車充滿電需25度電，粗略以電費1.5元/度、服務費1元/度來計算，可以得出充電費用共計62.5元，這與A級燃油車的成本差不多。”

 

黃春華稱，目前環球車享旗下租車品牌EVCARD主要是自建充電樁，電價大部分為1.2元/度-1.5元/度的大工業用電。“目前來看，電價在運營成本中占比不大，但也希望能降低電價，這有利于降低企業運營成本和消費者的使用成本。”

 

壹壹出行總裁王洋也向記者表示，確實有租車用戶提出過“電價較高”的反饋。“從企業成本因素考量，電價確實偏高，我們希望在車輛運營中的充電成本能降低三分之一。”王洋補充道。

 

國內主流車企又是如何看待這一問題呢？陳保江告訴記者，車企當然樂于充電電價能進一步下調。“因為電價下調會直接降低充電運營商的成本壓力，有利于充電產業的健康發展，也會降低車主的公共充電成本，從而進一步釋放電動汽車的消費潛力。”

 

陳保江同時指出，公共樁充電相較家用樁在充電成本上確實是高出不少。“但即便是采用成本較高的公共樁充電，相對于燃油車的加油成本來說還是比較低的。”

 

浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良表示，公共充電站的電價標準最好能降到民用電。“電價直接影響到老百姓購買電動汽車的消費欲望，況且車都是老百姓開，老百姓跟工業有什么關系呢？當然是民用電最合理。”

 

尹同躍則認為，我國的電力非常富裕，在油價不貴的情況下，新能源汽車的運營電價卻很貴，加之車本身也不便宜，這讓新能源汽車的經濟優勢無法體現，限制了其推廣。

 

推廣分時電價呼聲大

 

經過大量采訪和調查，記者發現業內對于電價政策的看法眾說紛紜，各有各的立場和建議。值得思考的是，到底怎樣的電價政策才能更好地服務新能源汽車產業的發展呢？

 

國網能源研究院高級工程師何博告訴本報記者：“在目前我國的整體電價體系下，《通知》已經給出了較大的優惠。進一步來講，建議采用分時電價手段來引導電動汽車充電行為。”

 

何博解釋，分時電價手段有利于降低電動汽車用戶的充電成本，還有助于提高電網側設施利用效率。“在未來還可以通過‘源-網-樁-車’大范圍智能互動提高可再生能源消納能力，或者提供電網調頻調峰等輔助服務。”

 

何博建議，由國家價格主管部門牽頭，推動各省市價格主管部門開展分時電價政策研究，根據各地的資源稟賦、電源結構、產業結構等因素，制定出與各地實際情況相適應的電動汽車充電分時電價政策。“目前部分省市出臺了分時電價政策，范圍有必要進一步擴大。”

 

大范圍推廣分時電價也是尹同躍作為一家車企老總的呼聲。在“吐槽”充電電費貴的同時，他特別強調“一定要實行運營價差，鼓勵晚上充電”。

 

不容忽視的是，盡管目前有部分省市出臺了分時電價政策，市場上仍有數量眾多的民營充電運營商存在。由于這類企業電價受制于當地物業公司，導致市面上的充電價格體系頗為復雜，如何引導這類企業實行峰谷電價，是國家下一步制定政策時需要考慮的重點問題之一。

 

“現在仍有很多企業拿不到大工業電價免收基本電費的優惠。”一位不愿具名的電力行業資深人士向本報記者坦言。他也建議，地方政府應針對充電設施進一步細化電價政策，并結合監控平臺建設，制定基于電量的補貼政策。

 

本報記者查閱資料發現，自然資源保護協會、國家發改委能源研究所、國家可再生能源中心曾于2016年聯合發布《電動汽車在上海市電力系統中的應用潛力研究》報告。該報告指出，作為激勵有序充電行為的分時電價不僅可削減上海市電力負荷峰谷差達5GW，還可為每個電動汽車用戶節省最多八成的充電費用。然而我國電力體系目前仍沿用計劃調度，且電價在相當時期內處在固定水平，不能夠有效促進電動汽車在電網中的應用。

 

除了大范圍推廣分時電價政策，不少業內人士也提出了不同角度的建議。

 

龐雷認為，在歐美地區，建在商場、超市的充電樁大多免費為消費者充電，這與停車費減免的辦法異曲同工。“當停車費超過5元/小時，充電就不劃算了。在大型購物中心減免兩個小時的充電費還是比較合理的。預計兩年以后，我國商場免費充電的問題就會得到較大改觀。”

 

“我們調研發現，很多充電樁運營企業都嚴重虧損，放開充電網絡還造成了充電服務費的疊加。”寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平對此建議，“充電基礎設施可考慮全部由國家電網來建設，如此一來也就不存在充電服務費，從而可降低電動汽車的使用成本。”

 

然而，中國電動汽車充電技術與產業聯盟副秘書長后德虎表示，這一想法并不可取。“充電設施建設領域必須要市場化，若全部由國家電網來建設，缺少了市場競爭，對行業發展不利。”

 

此外，一位不愿具名的電池行業人士認為，充電電費并不貴，貴則貴在了充電附加費上，例如高昂的停車費。“解決這一問題最重要的手段是技術革新，如果未來充電技術有所突破，充電時間大大縮短，就可以大幅降低停車費。”