中國汽車工業協會秘書長助理許海東近日表示，目前低端新能源汽車已出現產能過剩現象。在近日召開的2017第二屆中國電動汽車充換電服務創新高峰論壇上，中國汽車技術研究中心資深專家黃永和表示，產能過不過剩，要看國家政策。2020年整個補貼取消之后，其他的政策如果不能跟上，企業的車型賣不出去，就有可能出現實質性的產能過剩。

2018年我國電動汽車市場將產生40~50%的增速，許海東預計，新能源汽車今年銷量會超過70萬輛，明年超過100萬輛沒問題，但他指出，由于新能源市場中的低端汽車與消費者需求的差距，目前已出現低端新能源汽車產能過剩現象。

面對過剩之說，有業內人士并不認可。他們認為，就目前新能源汽車生產狀況看，并不存在產能過剩的問題。黃永和表示，產能過剩是一個假命題，因為目前，傳統整車廠目前大部分企業的生產線，傳統汽車和新能源汽車是采取共線生產，并沒有新增產能。只是在動力總成等三四個工位不同，這種情況下，傳統汽車的產能是可以隨時轉換的。據悉，上汽乘用車還因為產能吃緊，購買了日產在鄭州的工廠以盡快實現產能提升。

其實，產能過剩擔憂不是沒有道理。雖然并線生產，但是新能源汽車的發展態勢和熱情是不能忽視。近幾年新能源汽車的飛速發展，主要得益于國家的政策以及企業的大力布局。據中國汽車技術研究中心的統計，目前擁有新能源汽車生產資質的傳統車企就已經超過了200家，總體產能規劃已經超過500萬輛。但是，我國2020年所有新能源汽車的預計銷量是200萬輛。在數量快速增長的同時，不可回避的是，新能源汽車缺乏的是質量提升。許海東指出的低端產品產能過剩現象就說明了問題。

近日。中國工商銀行投資銀行研究發展部分析師羅榮晉發布報告稱，2016年以來隨著大量資本涌入中國新能源汽車產業，整車制造和動力鋰電池領域的投資均出現過熱，產能短期內急劇膨脹，產能過剩風險已開始積聚。從發展的角度看，大量的資金入場，讓各地開始大躍進式的發展新能源產業。更要注意的是，目前新進入的企業只能生產新能源汽車，它的產能是不能轉換的。如果要是讓它再去生產傳統燃油車，第一從政策上不允許，第二從整個生產線布局和調整來是非常困難的。另外，新能源汽車銷量的高增長帶動了動力電池產業的快速發展，自2014年起動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。在如此高增長的背后，動力電池產能過剩的隱憂也已經顯現。

許海東的擔憂已被有關部門重視。近日，國家工信部、財務部、商務部等五部委聯合召開的《乘用車企業均勻燃料耗損量與新能源汽車積分并行辦理方法》(以下簡稱《積分方法》)宣貫會上，財務部經濟建設司副司長宋秋玲表示，相關部門正在動手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。

抑制過剩的途徑之一是提高門檻。賽迪顧問建議，一方面，新興車企應匹配自身能力進行產能規劃，避免盲目擴張；另一方面，企業應正視高端產品供需緊張的行業挑戰，提升產品質量，蓄力優質產能，才能在行業重新洗牌時成為整合者，避免出局。現在最重要的是抓緊時間做好新能源汽車技術與品牌的積累，減少對產業政策的依賴，充分發揮優勢。

黃永和認為，如果到2020年新能源汽車產銷實現200萬輛，那肯定會出現產能過剩。他表示，產能過不過剩，要看政策。2020年之后，整個補貼取消之后，其他的政策如果不能跟上，企業的車型賣不出去，就有可能出現實質性的產能過剩。